− A legjobb szándékú hozzáállás szerint is több mint tízéves múltra tekint vissza az M4-es projekt, azaz a négyes metró. Időközben mind a lakosság, mind a politikusok viszonya szkeptikussá vált a projekt iránt, de a legújabb ígéretek szerint 2014 márciusára elkészül a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti rész. A befejezés a főváros és a kormány érdekét is szolgálja, hiszen ha ez nem történik meg a jelenlegi uniós ciklus végéig (2015. december 31-ig), akkor vissza kell fizetni a 181 milliárd forintos uniós támogatást. Tegyük fel, nem készül el.
− Az ön által említett szkepticizmust inkább egyes sajtóorgánumokból olvasom ki. Ha tudnék még csodálkozni, furcsállnám is, hogy jottányit sem törődve az előzményekkel, szinte a főváros ellen szurkolnak. Aki műszaki logikával gondolkodik, annak világos, hogy mit kellett itt rendbe rakni. A korábbi városvezetéstől 2010-ben megörökölt, már akkor öt-hat éves kedvezőtlen szerződésekkel terhelt, generálkivitelező nélküli, zavaros állapotú beruházás az ország legnagyobb projektje. Az új városvezetés nehéz helyzetben vette át. A korábbi felelőtlen vállalások és késedelmek következményeként a multinacionális kivitelezők több tíz milliárdos, időalapú többletkövetelésekkel álltak elő. Ezeket hosszú és bonyolult egyezkedéseken a töredékére csökkentettük, amit a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség és kormányhatározat is jóváhagyott. A városnak tízmilliárdokat szereztünk vissza. Az ellenzéki sajtóban sokat bírált Alstom-szerelvényeket is az MSZP−SZDSZ-vezetés választotta, mi már csak kárt mentettünk. Végül is ma ott tartunk, hogy bátran mondhatom: a 2014. márciusi átadásnak műszaki akadálya biztosan nem lesz, remélem, egyéb sem. A kormány egyébként a maradék többletkövetelés teljesítésére fedezetet nyújtott.

Kép: Napi grafikonok

− A kormány egyszerűsíteni akarja az engedélyezési eljárást a folyamat felgyorsítása érdekében, és többnyire állami fennhatóság alá helyezné a kérdést. Nem érzi úgy, hogy kiveszik a projekt irányításának lehetőségét az ön kezéből a választási kampány részeként?
− Nem tudom, mire jók ezek a dehonesztáló kérdések. Más kérdés a projekt irányítása, ami a mi dolgunk, és megint más a használatbavételi engedélyek kiadása, ami eddig sem a mi dolgunk volt. A kormány most egy irányítás alá helyezte az amúgy is állami engedélyező szervek munkáját a gyorsítás érdekében. Talán nem baj, ha a kormány és a városvezetés együttműködik. A használatbavételi engedélyek száma százas nagyságrendű és sok az illetékes szakhatóság. Ezért segít most a kormány, ami tovább valószínűsíti az átadási határidő tarthatóságát. Én is profi gyanakvó vagyok, de kicsit erőltetett dolog minden mögött keresni valamit.

A közösségi közlekedésen múlik a költségvetés

− A BKV finanszírozási problémái mellett leginkább az M4-es alakítja évek óta a fővárosi büdzsét. Körvonalazódik már a jövő évi költségvetés?
− A BKV működési finanszírozása alapkérdés. Mióta a jogszabály is feladatarányos finanszírozásról beszél, nehéz értelmezni a problémát. A közösségi közlekedést a törvény önkormányzati feladatnak jelöli. Egy közel kétmilliós város elképzelhetetlen közösségi közlekedés nélkül. Ez komoly pénzbe kerül. Ki nem állhatom, ha valaki azzal jön nekem, hogy lám, például Debrecen vagy más megyei jogú város megfinanszírozza az ottani közlekedést. A két helyzetet összehasonlítani dilettantizmus. A nagyságrendi különbséget minőségi különbségek fokozzák. Budapesten metrók, HÉV-ek vannak, buszok és villamosok ezrei, nem is említve olyan speciális eszközöket, mint a fogaskerekű, a sikló vagy a kisföldalatti. Csak a 4-es metró üzembe helyezése több pénzzel fogja növelni (!) a BKV működési költségeit, vagyis a növekmény nagyobb lesz, mint például Debrecen közlekedési összköltsége. Amit lehetett, már megspóroltunk. Míg 2010 előtt a BKV-t 112 milliárd forint működési hitel felvételére kényszerítették, addig 2010 óta elértük − a miniszterelnök segítségével −, hogy a cég újabb működési hitelt nem vett fel. Ma ott tartunk, hogy bár Prága kisebb Budapestnél, de a prágai közösségi közlekedés költségei magasabbak, mint Budapesté. Alapjában a közösségi közlekedésen múlik a város költségvetése.

− Korábban a főváros a BKV "megmentése" érdekében a többi között vállalta, hogy olyan üzlet- és tarifapolitikát folytat, amely figyelembe veszi az inflációt, növeli a bevételeket, megvizsgálja a külső szolgáltatók bevonásának lehetőségét, és uniós támogatás esetén áttér az elektronikus jegyrendszerre. Ennek érdekében pár héttel ezelőtt megszületett az elektronikus jegyrendszer kiépítését támogató hitelmegállapodás az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD), így közvetve a BKV-bevételeket is növelheti Budapest. Várható, hogy más bankkal, közlekedési vagy akár más projekttel összefüggésben szerződést köt a főváros?

− Az elektronikus jegyrendszer bevezetésével is régi adósságot törleszt a város. Bevezetjük az időalapú jegyeket, kényelmesebbé tesszük az utazók életét és jelentősen csökkentjük, lényegében kiküszöböljük a bliccelést. Ez utóbbival nyilván növeljük a BKV bevételeit is. Egy 20 milliárd forint körüli beruházásról van szó, ehhez durván mintegy 15-16 milliárdról írtam alá megállapodást az EBRD illetékes igazgatójával. A hitelmegállapodásokra jó lehetőségei lesznek a jövőben is a városnak, amit az tesz lehetővé, hogy a kormány az adósságátvállalással jelentősen feljavította a főváros hitelképességét.

Szükség esetén módosulhat a taxirendelet

− A Közlekedési Operatív Program (KOP) keretein belül 930 milliárd forintot kaphatunk az Európai Uniótól közúti, közösségi közlekedési és kötött pályás fejlesztésekre, az ezekhez rendelt feladatok azonban monumentálisak. Sokak szerint nem is teljesíthetők.
− Azt tudomásul kell venni, hogy nem csak Budapest létezik, ám nem is csak uniós forrásokból lehet fejleszteni. Vannak már futó projektjeink, mint az 1-es és 3-as villamos fejlesztése, a "budai fonódó" villamosvonalak vagy a járműtenderek. Szinte parancsolóan szükséges emellett a 3-as számú metróvonal pályájának felújítása és szerelvényeinek megújítása. Az előkészítés alatt álló 27 fővárosi nagyprojekt egy része is közlekedési. A kormánnyal kötött Budapest 21. megállapodás alapján türelmesen és megfelelő műszaki-pénzügyi-jogi előkészítéssel dolgozunk a budapesti projekteken.

− A szeptember 1-jétől érvényes fővárosi taxirendelettel kapcsolatban a taxisok kezdik kihasználni a jogszabály adta kiskapukat. Van olyan társaság, amely "átnevezte magát reptéri transzfer sofőrszolgálattá", így mentesült a rendelet adta kötelezettségektől. Milyen kiskapuk vannak még, hogyan kívánják ezeket megszüntetni?
− Ezeket a húzásokat nem jogi kiskapuknak hívnám, hanem egyszerű ügyeskedési kísérletnek. A taxirendelet megalkotásánál két irányban gondolkodtunk. Egyrészt az utasok igényeit szerettük volna kielégíteni, mert a szolgáltatás színvonala már nagyon heterogén volt, másrészt a taxisszervezetek bevonásával kívántuk egységesíteni a taxizás szabályait. Az elmúlt 15 évben nem nyúltak a rendelethez, így az elavult, és tökéletes lehetőséget nyújtott például arra, hogy egyesek visszaéljenek például az éjszakai tarifákkal, a számos kis társaság tevékenységével felboruljon a kereslet és a kínálat egyensúlya, a különbözőre festett járművek rontsák a városképet. Éppen a taxisok részéről fogalmazódott meg az igény a fix tarifára, amelyet most be is vezettünk. A rendeletalkotást másfél éves tárgyalássorozat előzte meg. Sok esetben kínáltunk egymásnak alkupozíciókat, sok esetben azonban a másik fél részéről csak diktátumok érkeztek. Egy év múlva levonva a konzekvenciákat, szükség esetén módosíthatjuk még a rendeletet.

− A közlekedés kérdésein túl a fővároshoz kapcsoló fontos téma a CET. A főváros júniusban megkapta a volt Közraktárak (új nevén Bálna) épületére a használatbavételi engedélyt, úgyhogy megnyitható. Mikor?
− Ez a beruházás is jóval a jelenlegi ciklus előtti időkből eredeztethető. Nem tehetünk arról, hogy az elődeink a 8,5 milliárd forintos projektről egy Máltán bejegyzett, 3 millió forint alaptőkéjű offshore céggel írtak alá szerződést. Az üzemeltetésre is valami ígérvényt tettek, 20 vagy 25 évre − 30 milliárdért. Ráadásul kötelezettséget vállaltak, hogy átveszi a város az offshore hitelét, ha az nem áll helyt. Ez be is következett. Tehát itt is egy elúszott üzletet kellett helyrehozni. Nem volt egyszerű. Több mint 10 milliárdot szereztünk vissza ez esetben is a városnak. Ma már leginkább csak a kivitelező és a lebonyolító offshore közt van vita. Valószínűleg október végén nyit a Bálna (CET).

− Az eddigiek fényében hogyan jellemezné a 2014-es büdzsét, milyen főszámok várhatóak?
− Amíg nincs állami költségvetés, korai lenne erről beszélni. Azt azonban nem tartom valószínűnek, hogy a választások évében a kormány olyan büdzsét fogadna el, amely a fővárost hátrányos helyzetbe hozná. Az együttműködési szándékról már korábban tanúbizonyságot tettünk a Budapest 21. projekt aláírásával.

− Tízmilliárdokba kerülne Budapestnek, ha megvalósulna az ön egységes vízi közművekről szőtt álma. A szennyvíztisztítót és a vízműveket már visszavette, most a Fővárosi Csatornázási Művek (FCSM) visszavásárlása következne.
− Az a helyes, ha a stratégiai fontosságú közszolgáltató cégek a főváros kezében vannak. A kilencvenes évek közepén − szerintünk helytelenül − részben privatizálták ezeket. A kisebbségi részvénycsomagokkal ezek mértékét meghaladó jogosítványokat is odaadtak − nehezen magyarázható okból. Rengeteg menedzsmentdíjat kivittek már az országból, s még rengeteget ki is vinnének. Sok zavaros kommentárt olvasok arról, hogy az állam visszavásárlási szándékát ki mivel magyarázza. Egyszerűen arról van szó, hogy a város néhány közszolgáltató cégénél (Főgáz és FCSM) egy külföldi helyett a magyar állam lesz a kisebbségi tulajdonos, ami Budapestnek inkább jó, mint rossz.
Még egy év − vagy több is lehet?

− Még egy éve van hátra főpolgármesterként ebben a ciklusban. Mi az, amit ezalatt okvetlen el akar érni?
− Dolgozni szeretnék. Befejezni a 4-es metrót, elindítani a "budai fonódót", az 1-es, 3-as villamosprojekt végére járni, sikeresen lebonyolítani a járműtendereket, pontot tenni az érthetetlen római parti védművita végére, elindítani a Margitsziget-projektet.

− Mit szeretne, hogyan emlékezzenek önre öt év múlva, mi volt a legnagyobb "dobása"?
− Hogy ez "emlékezés" lesz vagy más, az még a jövő zenéje.

− Elindul jövőre a választáson?
− Korai még a kérdés. Előbb lesz egy parlamenti választás is, ahol segíteni szeretném az engem támogató pártot. Ma valószínűbben igent mondanék egy felkérésre, mint nemet. Elég sok olyan probléma megoldásán fáradoztunk eddig is, aminek az eredménye a következő ciklusban érik be igazán, s ez értelmet ad a folytatásnak. Hozzáteszem azonban, hogy én másképp "kapaszkodom a székbe", mint aki a harmincas-negyvenes éveiben jár. Ha netán túl kedvezőtlenek lennének a kapott munkakörülmények vagy túl kiszolgáltatott helyzetbe kerülnék, akkor el is tudnám engedni azt. Az érdekel, ha érdemben tehetek a városért.