Amint arról korábban beszámoltunk, 2007. első negyedében az előző év azonos időszakához viszonyítva 16 százalékkal nőtt a közúti közlekedési balesetek száma, ráadásul éves szinten tekintve a trend 2000 óta folyamatosan emelkedő. A balesetek mind súlyosabb kimenetelűek: 34 százalékkal több személy vesztette életét a közutakon és 17 százalékkal többen sérültek meg súlyosan. A balesetek közül 30 százalékkal többet okoztak ittas állapotban, mint egy évvel korábban. Január és március között a balesetet elszenvedők száma több mint 5800 volt, közülük 286-an életüket vesztették, közel 1700-an súlyosan megsérültek, a könnyen megsérültek száma megközelítette a 3900-at. A meghalt személyeknek csaknem 60 százaléka vétlen áldozat volt.


Hogyan lehet mérni a balesetek következményeit?

A közlekedési balesetekből adódó veszteségek felmérésére több módszer létezik, ilyen például a fizetési hajlandóságon alapuló, illetve az áldozatok termeléskiesésének becslésére támaszkodó módszer.
Előbbinél a megkérdezetteknek arra kell felelniük, mekkora összeget áldoznának arra, hogy az adott - általuk naponta használt - útszakaszon például 10 százalékkal csökkenjen a halálozási kockázat. A felvett adatok alapján matematikai módszerekkel, számításokkal állapítják meg a végeredményt. E módszertan sem az igazi, inkább csak szubjektív képet ad a veszteségről, mert a kérdésre adott válasz nagyban függ az anyagi helyzettől, illetve például attól, hogy az válaszadó korábban szenvedett -e balesetet.
A másik említett módszer esetében a kutatók prognózist készítenek arról, hogy a közlekedési baleset áldozatának mennyi ideje lett volna hátra a feltételezett nyugdíjig, s így mekkora a termeléskiesés baleset időpontjára diszkontált értéke.


Újabban a két módszert ötvözve próbálják meg a kutatók megállapítani a veszteségeket, a termeléskiesés és az úgynevezett statisztikai életérték  összegét. Természetesen az emberéletnek nincs "árfolyama", de ahhoz, hogy mégis ki lehessen indulni valamiből, kialakították ezt a módszertant - mondta Prof. Dr. Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának vezetője, egyetemi tanár. Ma már egyébként sok, korábban figyelmen kívül hagyott tényezőt is számításba vesznek a kutatók, például ha egy hölgy maradandó sérülést szenved, csökkennek a férjhez menési esélyei. 

Elviszi a GDP 1-3 százalékát


A világon 5 millió ember hal meg évente baleset következtében, ebből 1,2 millió közúti balesetben. A WHO réiói közül az 52 országot magában foglaló Európai Régió a harmadik helyen áll a baleseti halálozás. Az EU-25 országaiban évente 235 000 áldozata van a baleseteknek, amiből 50 000 a közúti baleset miatti halálozás.

A hazai balesetmegelőzési népegészségügyi stratégiához készített dokumentum szerint a közúti balesetek miatti kiadások az EU-15 országaiban 45 milliárd eurót tesznek ki évente, amelyből 15 milliárd az egészségügyi ellátás, rendőrségi beavatkozás és járműjavítás, 30 milliárd pedig a gazdasági termeléskiesés a halálozás következtében. Csak a közlekedési balesetek okozta kár eléri országonként a GDP 1-3 százalékát Európában. A hatalmas gazdasági és egészségügyi károk ellenére a balesetmegelőzésre (nem csak a közúti baleseteket értve ide) a WHO adatai szerint egy potenciálisan elveszített életévre csupán egy dollár jut, miközben a HIV/AIDS elleni küzdelemre 26 dollár.


Legkevesebb negyedmilliárd forint


Az utóbbi egy-két évről nincsenek konkrét adatok, a legutóbbi, lényegében mindenre kiterjedő (kórházak, biztosítók, baleseti adatok stb.) kutatás három éve készült, amely szerint a statisztikai életérték és a termelés-kiesés összege közel 250 millió forintot tesz ki, vagyis egy közlekedési baleseti halál esetén legalább ekkora veszteség éri a nemzetgazdaságot. (Ez egyébként jelenlegi euró-árfolyamon nagyjából egyébként megfelel a nyugati országokban elfogadott 1 millió eurós „szabálynak", bár azóta vélhetően emelkedett ez az érték.)

Dr. Holló Péter - aki számos cikket, publikációt, elemzést és előadást tartott a témában hazánkban és külföldön - a gyorshajtást és azt jelölte meg a romló baleseti helyzet legfőbb magyarázataként, hogy a jogi szabályozásban nem megfelelően veszik figyelembe, milyen fontos a sebesség.

Ötven százalékos csökkentést akar Brüsszel

Az Európai Unió vonatkozó előírása szerint 2010-re 50 százalékkal kell mérsékelni a halálos közúti baleseti áldozatok számát a 2001-es értékhez képest. Dr. Holló Péter felhívta a figyelmet arra, hogy ezt egyszer már sikerült elérni Magyarországon, 1990-ban 2432-en haltak meg az utakon, míg 2000-ben alig 1100-an. Ebben fontos szerepe volt annak, hogy 1993-ban 60 km/h-ról 50 km/h-ra csökkentették a lakott területen megengedett legnagyobb sebességet. A lépést követően ugyanis harmadával kevesebb lett a haláleset lakott területeken - mondta a szakértő. Ezután viszont a közlekedésbiztonság alapelveinek ellentmondó döntést hoztak a jogalkotók, amikor 2001-ben  lakott területen kívül emelték sebességhatárokat. A szakember az általa vitatott döntést azzal a példával illusztrálta, hogy amikor az autópályát különböző munkálatok miatt egysávosra szűkítik, akkor 60 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, pedig itt jól belátható, kiépített, gyalogosoktól és kerékpárosoktól mentes útról beszélünk, miközben egy kanyargós, keskeny, fákkal övezett, esetleg padka nélküli úton 90 km/h a megengedett sebesség.


Mérsékelni kellene a sebességet

A professzor - különösen az évek óta folyamatosan romló közlekedésbiztonsági helyzetben - nagy problémának tartja, hogy egyre inkább erősödnek a sebességhatárok emelését szorgalmazó hangok. Mint mondta, a sebességhatárok kérdéséhez csak differenciáltan szabad közelíteni. Pl. míg egy jól kiépített, megfelelő vonalvezetésű, látótávolságú, szintbeni csomópontoktól, gyalogos- és kerékpáros-forgalomtól mentes osztottpályás útpályán esetleg szóba jöhet a limitemelés, addig a többi úton - de legalábbis sok helyen - ezt nem csak „el kell felejteni", éppen ellenkezőleg, mérséklésre lenne szükség, illetve a meglévő határok szigorú betartatására kellene koncentrálni.
Tudomása szerint jelenleg 120-130 sebességmérővel dolgozik a rendőrség. Dr.Holló Péter szerint legalább 600 ilyen berendezésre lenne szükség, ahhoz hogy elérjük az osztrák „tettenérési" színvonalat. Erre például azért is szükség lenne, mert több 30 km/h-s övezetben este 80-90 km/h-s sebességgel száguldoznak az autósok, így aztán nem csoda, ha balesetet okoznak és szenvednek.

Tíz százalékos átlagsebesség-növekedés, ötven százalékkal több áldozat

A sebességhatárokat már csak azért is nagyon komolyan kell venni, mert G. Nilson svéd kutató elfogadottnak számító kalkulációi alapján ha egy útszakaszon 10 százalékkal nő az autók átlagsebessége, akkor a sebességnövekedés negyedik hatványa szerint, azaz közel 50 százalékkal nő a baleseti halottak száma. Ha viszont 10 százalékkal csökken az átlagsebesség, akkor 36 százalékkal csökken a halálos áldozatok száma.


Sok lehetőség van a javításra

"Az ügy sokakat érdekel, de sajnos nem egyszer mi is utólag szembesülünk olyan döntésekkel, amelyek egyenes következménye a közúti biztonság romlása. Meggyőződésem, hogy a hazai és külföldi kutatási eredmények nagyobb mértékű figyelembe vételével, a szakértők kellő időben történő bevonásával elérhetőek lennének a kitűzött célok" - vélte Dr. Holló Péter, aki szerint mivel a fent említett KSH-adatok is romlást mutatnak, könnyelműség lenne azt gondolni, hogy 2010-re sikerül elérni hazánkban az 50 százalékos célt. Magyarországon nagyon sok kihasználatlan lehetőség kínálkozik erre, mégsem sikerül. Németországban, Hollandiában, Norvégiában viszont, ahol az autópark, a közúthálózat, a mentőszolgálat korszerűbb, hatékonyabb a rendőri ellenőrzés és a közlekedésbiztonsági propaganda, vagyis a helyzet javítására már messze nincs annyi lehetőség, mint idehaza, mégis tovább javul a statisztika, s ezek az országok elérik a „mínusz 50 százalékos" célt - tett összehasonlítást a szakember.

"Rossz vonatra szálltunk, amely rossz irányba halad, ráadásul egyre nagyobb sebességgel" - összegezte a hazai közlekedésbiztonsági helyzetet dr. Holló Péter.