Átalakítanák a közlekedési kedvezményeket - elkészült a javaslat

A budapesti tömegközlekedés válságos helyzetéről tárgyalhatnak a fővárosi képviselők a csütörtöki közgyűlésen, bár sem az ülést kezdeményező képviselők, sem a főváros, de még a kormány sem rendelkezik kézzelfogható elképzelésekkel, hogy mit kellene akár a fővárosi, akár az agglomerációs vagy épp az országos közösségi közlekedéssel kezdeni. Üdítő kivételként hat az Együtt javaslata.
Papp Zsolt, 2016. január 20. szerda, 07:09

A fővárosi közgyűlés rendkívüli ülését hívta össze Tarlós István főpolgármester csütörtökre a fővárosi ellenzéki képviselők kezdeményezésre. Tarlós nem tehetett mást - hisz minta arra a beadványozók is felhívták rá figyelmét - ha a rendkívüli közgyűlés összehívást kéri a képviselők negyede, akkor azt össze kell hívni. A téma miatt nem biztos, hogy Tarlós István nagyon bánkódott a közgyűlés összehívásán, ugyanis az ellenzéki képviselők a közösségi közlekedés 2016-os refinanszírozásról és a tervbe vett BKV-HÉV üzletágának államosításáról tárgyalnának.

A központi költségvetés az elmúlt években kivonult fővárosi közlekedés finanszírozásból - már tavaly sem utalta át az amúgy megállapodásban lefektet költségvetési támogatást a kormány, ami Tarlós István és Orbán Viktor nyílt vitájához vezetett. Végül a miniszterelnök azzal oldotta fel az eldurvuló vitát, javaslatot tesz arra, hogy az agglomerációs közlekedést elvonja a BKV-BKK feladatköréből, ennek kapcsán merült fel a BKV HÉV üzletágának államosítása is - legalábbis ezt jelentette be Lázár János miniszterelnökségi miniszter a múlt heti kormányinfón.

Azt nem lehet tudni, hogy a fővárosi közgyűlés csütörtöki ülésén milyen háttéranyagokat használva tárgyalnak a képviselők, hisz ilyet eddig nem tette közzé sem a főváros, sem az ülést kezdeményező ellenzéki képviselők. Elvileg a kormány, illetve a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dolgozik közlekedésfejlesztési koncepciókon, ám ezeket az anyagokat - már ha léteznek egyáltalán - a kormány titkolja, mintha ezek államtitkot képeznének, nem pedig nyilvánosságra tartozó közérdekű adatokat.

Az utas csak zavaró tényező

Pedig a tömegközlekedés finanszírozása átalakításra szorul - ezt szinte mindenki a saját bőrén tapasztalja, amelyre rávilágít az Együtt és a Váradi András Alapítvány vitairata. Sem a fővárosi sem az országos közösségi közlekedés nem megoldott, hisz a csak 2014-ben 144 olyan - jellemzően kicsi - települést azonosítottak, ahol nem volt megoldott a munkába járás. Praktikusan ezen települések nem rendelkeztek olyan tömegközlekedési kapcsolattal, amely lehetővé tette, hogy a potenciális munkavállalók reggel nyolc órára eljuthassanak a legközelebbi gazdasági központba. A közösségi közlekedés nem csak a munkába járáshoz, hanem az egészségügyi oktatási intézmények eléréshez is elengedhetetlen.

A magyar tömegközlekedést egyszerre jellemzi a fenntarthatatlanság, az alkalmatlanság, a koordinálatlanság, az igazságtalanság - magyarán a szolgáltatói szemlélet hiánya. A szolgáltatók nem ismerik a hosszú távú költségvetési lehetőségeiket, hiányos az eszközállomány, a karbantartás során a rövid távú megoldásokra törekednek. A közösségi közlekedés alacsony színvonalú szolgáltatást nyújt, tipikusan nem törődve a fogyasztóval. Az utasok sem tekintenek magukra fogyasztóként - nincs gyakorlat a panaszra, de senki nem is várja el, hogy panaszát komolyan vegyék.

Átvariálnák a közlekedési kedvezményeket

A fővárosban kialakult BKV/BKK-modell alapjain indulna el az Együtt, vagyis megrendelő és a szolgáltató funkciót szétválasztanák. A megrendelő szervezetek lennének felelősek az adott régió közlekedésének szervezésért - ez a főváros esetében Budapestet és az agglomerációt érintené - amely így egy 2,5 milliós közösséget képviselne. A megrendelő szervezet feladata lenne az utazási igények felmérése és ezek alapján a szolgáltatások megrendelése a BKV-tól, a MÁV-tól, a Volánoktól, és adott eseteben - erre főként vidéken kerülhet sor - a kis cégektől vállalkozóktól, ahol egy-egy iránytaxi vagy minibusz szolgáltatás felelne meg leginkább a fogyasztói igények kielégítésre.

A magánszolgáltatók belépésével nőne a verseny, ami a szolgáltatási színvonal javulását hozná magával. A megrendelő szervezetek a költségvetésből fejkvótát kapnának, ebből ez és a szabadon megállapított -nem kormányzatilag kontrollált - jegyárbevételt fordíthatnák közlekedés finanszírozásra. A megrendelő szervezet nem tulajdonolna közlekedési céget - így túllépnek a BKK/BKV-koncepción - így biztosítanák a versenyt. A regionális közlekedés mellett országos szinten egy megrendelő szervezet rendelné meg a szolgáltatásokat - itt is versenyre helyezve a hangsúlyt. (A kormányzati koncepció ezzel szemben a két nagy állami szolgálató - MÁV és a Volánok - egységesítésre törekszik.)

A javaslat rendet vágna az évtizedeket alatt megkövesedett közlekedési kedvezmények rendszerén is: ma már teljesen természetes, hogy egy repülőjegy ára attól függ, hogy mikor utazunk vagyis, hogy mekkora a kereslet. Ugyanezt az elvet érvényesítenék a kedvezményekben: például a nyugdíjas kedvezmény csak csúcsidőn kívül élne - ráadásul a kiszülő elektronikus jegyrendszer rugalmasan tudna kezelni különböző kedvezményeket.

Mobilitási minimum

Míg a főváros esetében - többmilliós tömeg miatt - könnyebb versenyhelyzet teremteni a szolgáltatók között - ugyanez nem működik a hátrányos helyzetű aprófalvas településeken. Itt van helye a kormányzati többlettámogatásnak, megrendelői modell lehetővé teszi a kisebb költséghatékonyabb szolgáltatók bevonását, akár magáncégekre, akár a falubusz hálózatokra építve. Az Együtt szerint az államnak minden polgára számára garantálnia kell mobilitási minimumot, vagyis azt, hogy munkába, iskolába vagy épp egészségügyi intézménybe eljuthasson tömegközlekedéssel.

HOZZÁSZÓLÁSOK