Brutális drágulás az utakon? - újra kapós lehet a vasút

A napokban folyik a vita a gazdasági tárca közlekedésfejlesztési stratégiájáról, amiben (az uniós elképzeléseknek is megfelelően) a vasút részarányának, versenyképességének növelését szorgalmazzák. Egy – a Napi Gazdaság birtokába került – szakértői anyag szerint azonban 2010-re annyira megdrágulhat a közúti fuvarozás, hogy a szállítás szinte természetes módon átterelődik majd a vasútra.
NAPI Online, 2007. szeptember 18. kedd, 07:51

A NAPI Gazdaság cikke

A második negyedévre megtört az a trend, amely korábban jellemezte a vasúti áruszállítást: a tavalyi év azonos időszakához viszonyítva idén a második negyedévben már csak 1,41 százalékkal bővült az áruszállító társaságok árutonna-kilométerben mért teljesítménye. Korábban két számjegyű volt a növekedés - mondta Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke, aki a piacnyitás után két évvel a két számjegyű növekedést ma már irreális elvárásnak tartja, de az ilyen mértékű lassulást sem tekinti elfogadhatónak. Ezért most igyekeznek kideríteni az okokat.

Kozák Tamás, a MÁV Cargo vezérigazgatója arról számolt be lapunknak, hogy az idei második negyedévben elszállított áru mennyisége 15 százalékkal haladta meg az első negyedévit (akkor ez ugyanis 1,9 milliárd árutonna-kilométer volt, az április-június közötti időszakban pedig meghaladta a kettőmilliárdot). Kozák ennél is nagyobb eredménynek tartja, hogy az erős forint/euró árfolyam ellenére bevételük növekedési üteme így is meghaladta a GDP növekedését az első félévben, ami azért is jelentős eredmény, mert egyrészt a cég devizakitettsége közel 80 százalékos, másrészt a vasúti árufuvarozás szinte legfontosabb meghatározója a GDP változása. A vezérigazgató szerint tehát az, hogy a vasúti áruszállítás növekedése meghaladta a GDP gyarapodási ütemét, részben annak tudható be, hogy csökkent a közúttal szembeni versenyhátrányuk, emellett pozíciójuk erősödésében szerepe volt annak is, hogy idén csökkent a korábban oly nagy problémát okozó vagonhiány (jóllehet ez termékcsoportonként igen eltérő).

Mindezeken kívül a 12 tonnát meghaladó járművekre vonatkozó útdíj kiterjesztése is kedvezően hatott a vasúti áruszállításra - tette hozzá Kozák. Ahhoz pedig, hogy a vasúti áruszállításnak a közúttal szembeni versenyhátránya tovább mérséklődjék, a vezérigazgató szerint javítani kell az infrastruktúrát (hogy gyorsabban tudjanak közlekedni a szerelvények és a nagyobb tengelyterhelést is elviselje a pálya) és a szolgáltatás minőségét. Kozák szerint a cég versenyképességét eddig jól szolgálták azok a stratégiai célok, amelyeket a társaság éppen két évvel ezelőtti megalapításakor fogalmaztak meg. Ennek egyik eleme volt az infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása, aminek eredményeként évente 6-8 milliárd forintot költ vagonok felújítására, átalakítására, fővizsgáztatására, illetve beruházásokra. A cég stratégiájának másik eleme a szolgáltatások - például az internetalapú ügyintézés - fejlesztése, és a földrajzi terjeszkedés: Szerbiában és Ukrajnában képviseletekkel is megjelent. Mindezeken túl portfóliótisztítással javította hatékonyságát, vagyis túladott minden, a cég fő profiljába nem illeszkedő vállalkozásán. Kozák szerint bárki legyen is a cég új tulajdonosa, célszerű e stratégia mentén haladnia.



A gazdasági tárca a most vitára bocsátott Egységes közlekedésfejlesztési stratégia című dokumentumban is szorgalmazza a vasút részarányának, versenyképességének növelését. (A két ágazat összevetésében Magyarország egyébként jobban áll, mint az Európai Unió, hiszen míg nálunk 30 százalék körüli a vasúti áruszállítás részaránya, addig az uniós átlag mindössze 16-18 százalék). Az erőfeszítések dacára idén az első félévben a KSH adatai szerint miközben csaknem 24 százalékkal nőtt a közúti áruszállítás volumene a tavalyi év azonos időszakához képest, a vasúti csak négy százalékkal gyarapodott. Ez utóbbi az elmúlt évben a 2005-öshöz képest hétszázalékos növekedést produkált, a közúti szállítás pedig 9,6 százalékost.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szerint ott, ahol a vasúti áruszállítás hatékonyabb lehet a közútinál (például az ömlesztett áruk hosszú távú szállításánál), elfogadható a kormányzati szándék, de a lapunknak nyilatkozó Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese hangsúlyozta: ennek nem szabadna a közúti közlekedés mesterséges drágításával járnia. Ezt egy uniós irányelv is megfogalmazza. Emellett az MKFE azt is elvárja a kormányzattól, hogy a magyar fuvarozók számára biztosítsa a külföldi vállalkozókkal szembeni relatív verseny előnyét, mégpedig különböző adó- és illetékkedvezményekkel, kompenzációkkal. Hasonló lehetőségeket egyébként más olyan országban is vizsgálnak, ahol már bevezették a használatarányos útdíjfizetést - tette hozzá Karmos. A főtitkárhelyettes a két ágazat terheit rendkívül aránytalannak tartja, hiszen amíg a közúti fuvarozók pályahasználati díjat fizetnek, és bár az alacsonyabb a vasúti pályahasználati díjnál, ágazatuk nem igényelheti vissza a gázolaj jövedéki adóját, a vasúti szállítók viszont igen.

Az állítólag nehezített körülmények sem vették el a közúti fuvarozók kedvét, számuk ugyanis nem változott Magyarország uniós csatlakozása óta, vagyis továbbra is 21-25 ezer ilyen vállalkozás működik, ők mintegy 70 ezer tehergépkocsit, nyerges vontatót üzemeltetnek. A nemzetközi fuvarozásba - a piac liberalizációja következtében - egyre többen kapcsolódnak be, vagyis amíg 2004 előtt kétezer társaság tízezer járművel végzett ilyen tevékenységet, addig napjainkban már ötezer cég körülbelül 25 járművel vállal nemzetközi közúti áruszállítási feladatot.


A közutak zsúfoltságának csökkentésére és a környezetterhelés mérséklésére már jó ideje megszületett a köztes megoldás, amikor a kamionokat vasúton szállítják (Ro-La). Csakhogy ez ma még lényegesen drágább, csaknem duplája annak, mint ha közúton szállítanák az árut, de az előbbiek miatt az unió elfogadja a Ro-La-szállítás kormányzati támogatását, s ezzel - az évi néhány száz milliós támogatással - Magyarország is él. A kormányzatnak egyébként csak részben érdeke a közúti fuvarozás mérséklése, az ennek kapcsán felmerülő összes költség jóval több mint felét egy vizsgálat szerint ugyanis ma még az üzemanyagköltségek teszik ki, aminek nagyobb része adó formájában visszafolyik a büdzsébe. A legnagyobb hányadot képviselő üzemanyagár mellett a másik nagy tétel (az előbbinek mintegy fele-harmada) az autópálya-kiadások - autópályadíj, súlyadó -, továbbá az erre rakódó egyéb kiadások, például a gépkocsivezető javadalmazása, ami a korábbiakhoz képest elenyésző.

Ezzel szemben a Ro-La-szállítás költségszerkezete csaknem három egyenlő részre oszlik: pályahasználati díj, vontatás és a kereskedelem kapcsán felmerülő kiadások, valamint a vagondíj. Ezeket egészíti ki az ügynöki díj és a terminálköltség. Ma tehát a két szállítási forma pusztán a költségek alapján nem tekinthető versenyképesnek, szakemberek szerint viszont 2010-re - a közúti szállítás terheinek növekedése miatt - ezek költségei már csaknem teljesen megegyeznek. A prognózisok szerint ugyanis akkorra a közúti szállítás költségszerkezetén belül tovább nő az üzemanyagra és az autópályára fordított összeg, ami a költségek 62,5 százalékos növekedésével járhat. A Ro-La költségszerkezete közben nem változik jelentősen, legfeljebb a pályahasználat díja mutathat némi emelkedést. Még így is mjdnem tíz százalékkal válhat olcsóbbá a mainál 2010-ben ez a megoldás. Elképzelhető tehát, hogy néhány év múlva új fejezet kezdődik az áruszállítási versenyben.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

robifiu, 2007.09.18 13:59

Nem az alternatívák drágítását, hanem a vasúti szállítás költségeit kellene csökkenteni, hogy nagyobb legyen a részesedés. Ez így baromság.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html