BUX
38018

Duplán fizettetne a kormány az autósokkal sarcot

Az Útalap 1999-es megszüntetésével eltűnt a biztos háttér a közútfenntartási kiadások mögül, így az útépítések finanszírozása az uniós és költségvetési források függvénye. Ennek ellenére az útalap egykori bevételeit az autósok ma is fizetik azon évi 170-180 milliárd forint mellett, ami a sztrádabevételekből kerül a költségvetésbe. Ugyanakkor egy létező forgatókönyv szerint felmerült, hogy a teljes úthálózat használatát díjkötelessé tegyék.

Papp Zsolt, 2015. február 11. szerda, 07:12

A közlekedési szakma visszatérő bírálata volt a 2000-es évek elején az Útalap megszüntetése, amelynek bevételeiből finanszírozták a teljes közúthálózat karbantartását és fejlesztését, de a kilencvenes években még az autópályák építését is részben e forrásból finanszírozták. Az Útalapot 1992-ben hozta létre az Antall-kormányt, majd 1999-ben szüntette meg az első Orbán-kormány. A pénzügyi alapba került a benzinértékesítésből származó áfa és jövedéki adóbevételek egy része - ez induláskor literként öt forint volt a 75 forintos benzinárból. Az útalap bevételeit növelték a közútfenntartónak fizetett bírságok és a gépjárműadó egy része is. Az 1998-as döntéssel az Útalap a költségvetésbe olvadt, vagyis a korábban címkézett bevételek befolytak a közös kalapba, ezt követően a kormány javaslatától és a parlament döntésétől függött, hogy a mennyi pénz is jutott az útfenntartási munkálatokra.

Az autósok természetesen mind a mai napig fizetik az adókat az üzemanyagok és a gépjárművek után - ám ezek a bevételek nem az útfenntartási kiadásokat szolgálják. Az utóbbi években az autópálya-matrica bevételekből próbálták a közútfelújításokat finanszírozni: a teherautókra kivetett e-útdíjból tavaly 128,1 milliárd forint folyt be, míg a  hagyományos matricákból 37,2 milliárd forint - ez elvileg az "Útpénztárba" kerül - a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) adatai szerint.

Alig ment hazai pénz a közutakra

Az e-útdíj- vagy e-matrica bevételek nagyságrendileg fedezetet nyújtanak a ppp-konstrukcióban épített és üzemeltetett autópályák, az M5-ös és M6-os éves rendelkezésre állási díjainak kifizetésre, míg a hagyományos matricabevételek - elvileg - a közúthálózat fenntartására szolgálnak. Ám tavaly hiába folyt be 37,2 milliárd forintnyi (hagyományos) matricabevétel, a 2014-ös költségvetés terveiben mindössze 1,3 milliárd forint volt közútfejlesztésre - igaz, a 2015-ös büdzsé már 56,6 milliárd forinttal számol. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az elmúlt években a költségvetési politika egyik megfontolása volt, hogy az államháztartási kiadások és a hiány csökkentése végett a közútfenntartási beruházásokat uniós pénzekből finanszírozták, így fordulhatott elő, hogy az elmúlt években hazai közpénzből csak pár milliárd forint jutott erre a célra.

Közútfejlesztések és autópálya ppp-díjak (milliárd Ft)KözútfejlesztésekAutópálya rendelkezésre állási díj20108,174,72011099,120123,2100,520131,5105,120141,3107,2201556,6114,2
Forrás: zárszámadások, költségvetési terv

A KKK már tavaly áprilisban megvizsgálta a matricabevételek emeléséről szóló lehetséges forgatókönyveket; ez az 50 oldalas tanulmány volt az alapja az M0 és az autópályák városi elkerülő útjainak idén januári fizetőssé tételének. A tanulmány a múlt héten került fel a kormany.hu-ra. A januárba életbe lépett szigorítás már a második lépés az elmúlt években: először - szintén a díjbevételek növelése érdekében 2012 januárjától eltörölték a négynapos (hétvégi) matricát,  ez akkor, a KKK-tanulmány szerint is, jelentős díjbevétel-növekedést hozott. Így az autósok jelenleg 10 napos (heti), havi és éves országos matricák közül választhatnak, majd második lépésként ezt egészítették ki januárban az 5000 forintos megyei éves matricák bevezetésével.

Minden közúton fizethetünk egyszer

A most nyilvánosságra hozott tanulmány szerint a javaslatok között szerepelt egy olyan alternatíva, amely a teljes országos közúthálózatra - vagyis mintegy 23 ezer kilométernyi mellék- és főútvonalra - kiterjesztette volna a fizetős rendszert. A kormány ezt a verziót elvetette, igaz, az azóta lemondott Kurucz Éva kormányszóvivő korábban elejtett egy megjegyzést, miszerint ez lehet egy ilyen irányú döntés a jövőben, vagyis a Romániában és Bulgáriában már létező rendszer bevezetése is szóba kerülhet. Vagyis miután egyszer már megfizették az autósok az adókban, bírságokban a közutak fenntartását, azt másodszorra is kifizetettnek velük.

Nagyon érdekes jövőt vázol az útdíjrendszerről a KKK tanulmánya, e szerint "szakmailag támogatható" az M0-s és az M31-es fizetőssé tétele, még abban az esetben is, hogy emiatt az Európai Uniónak vissza kell fizetni az építésre fordított támogatásokat. A "szakmai javaslat" ellenére a kormány csak részben tett fizetőssé ezen szakaszokat, amelyek hazai pénzből épültek. A KKK ugyanakkor a "szakmai" érveit nem fejti ki.

A kormányzati szerv tanulmányában ez áll: "összhangban az európai uniós ajánlásokkal szakmailag a D1 személygépjármű kategória megtett úttal arányos díjszedési rendszerbe történő hosszabb távú átvezetését javasoljuk, az éves matrica megtartása mellett" -vagyis a személygépkocsikat is bevonnák az e-matrica rendszerbe. Az indoklásból kiderül, hogy a "szakmai" megfontolások mögött az áll, hogy a két rendszer fenntartása drágább az államnak. Mint ahogy az egész tanulmány nyilvánvalóan bevallott célja, hogy az autósokból minél több pénzt kivasaljanak, semmint hogy egy egységes közúti közlekedési jövőképet vázoljon fel a kormánynak .