BUX
37575

Ez a csőd megrázta Magyarországot

Február harmadikán lesz három éve, hogy a Malév összeomlott. Most a közelgő évforduló alkalmából érdemes egy kicsit összefoglalni, hogy hol is tart a magyar légi közlekedési iparág, és ami még fontosabb: merre fejlődik? Bognár András, a londoni ICF International légi közlekedési tanácsadója elemez.

Napi.hu, 2015. február 2. hétfő, 07:08

Immár három éve, hogy csődbe ment és leállt a Malév Zrt. Az állami légitársaság 2012. február 2-án jelentette be, hogy a Fővárosi Bíróság rendkívüli moratóriumot rendelt el a cégnél és rendkívüli vagyonfelügyelőt rendelt ki. Egy nappal később azonban már arról szóltak a hírek, hogy 2012. február 3-án 6 órától nem szállnak fel Malév-gépek. A társaság felszámolója azóta is küzd a romokkal, legutóbb 2015. június végéig kapott lehetőséget arra, hogy eladja az egykor légicég egyetlen repülőjét és a többi megmaradt vagyontárgyat. A felszámolási eljárás keretében az egykori alkalmazottaknak idáig összesen bruttó 3,6 milliárd forintot fizettek ki, a dolgozói követelések kifizetése átlagban elérte az 50 százalékot a Malév Zrt. "f.a."-nál.

A piac már korrigálta magát a Malév elvesztését követően

Újabb rekord év volt 2014 a Budapest Airport Zrt. forgalmát tekintve: több, mint 9,1 millió utas fordult meg a reptéren és ezzel a forgalom szintje meghaladta a 2011-ben, a Malév utolsó évében elért 8,9 milliós korábbi csúcsot.

Regionális összehasonlításban ez jó eredmény. A válság alatt, 2008-tól számítva Budapest forgalma összesen 8 százalékkal nőtt, miközben Bécsé 12, Varsóé pedig 22 százalékkal bővült, viszont Prága forgalma 13 százalékot csökkent, Pozsonyé pedig több mint 50 százalékkal zsugorodott.

Napi.hu

A Budapest Airport forgalmának 2014-es 7 százalékos növekedése szintén erősnek mondható a régióban. Összehasonlítva, Pozsonyban 4 százalékos csökkenés várható, Prágában és Bécsben 2-2 százalékos növekedés, Varsóban pedig, ahol 2013-ban nyílt egy új fapados reptér, 10 százalékos bővülés várható.

A magyar vidéki repterek is szép forgalom-növekedésről számoltak be 2014-ben. Összforgalmuk azonban még mindig kevesebb, mint az országos forgalom 2 százaléka. Így belátható időn belül nem várható, hogy meghatározó szerepet játsszanak a magyar légi közlekedésben.

A forgalmi számok alapján elmondható, hogy a piac már korrigálta magát a Malév elvesztését követően. Átszálló utasok ugyan már nincsenek Budapesten, ám ez a szegmens még a Malév idejében sem volt jelentős, mivel a repülőtér összes forgalmának csak mintegy kilencede volt átszálló forgalom. Vagyis a közhiedelemmel ellentétben Budapest sosem volt számottevő átszálló pont Európában.

Alacsony árak: Budapest a fapados-csomópont

Ezzel szemben mostanra Budapest komoly fapados csomóponttá vált, aminek köszönhetően a magyarországi átlagos jegyárak még mindig alacsonyabbak a válság előtti szintnél.

Napi.hu

Ráadásul az olajárak kedvező alakulása alapján még további mérséklődés várható. Ez pedig várhatóan pozitívan hat majd Magyarország légiforgalmára. A légi közlekedés finanszírozásával foglalkozó pénzügyi körökben már olyan félelmek is felbukkantak, hogy az olajárak drasztikus csökkentése túl aggressziv kapacitás-növelésre készteti a légitársaságokat, így az iparág átesik majd a ló túloldalára, a túlkínálatos állapotba, aminek igazából csak az utasok örülhetnek.

A hálózat és a menetrendek is átalakultak

A fapadosokkal szemben az egyik fő kritika, hogy csak olyan útvonalakat üzemeltetnek, amelyek az ő viszonylag nagy repülőgépeikkel is gazdaságosak. Ráadásul a menetrendjeik nem nagyon veszik figyelembe az üzleti utasok igényeit. Ebből pedig következik, hogy az üzleti utasok szempontjából Budapest elérhetősége romlott a Malév eltűnésével (főleg olyanok számára, akik nem hajlandóak fapados járatra ülni) Az elérhetőség tehát bizonyos mértékig szubjektív kérdés, hiszen például a kisvállalkozók érvelhetnek úgy, hogy javult az elérhetőség, minekután a jegyárak csökkentek.

Az elérhetőség mérhető részénél maradva: ha összehasonlítjuk a 2012. januári (a Malév utolsó teljes hónapja) menetrendet a 2015. januárival, akkor találunk egy sor olyan várost, ahova most már nincsen közvetlen járat Budapestről. E járatok túlnyomó része a Malév ráhordó hálózatát alkották: Amman, Bejrút, Damaszkusz, Kisinyov, Odessza, Podgorica, Pristina, Szarajevo, Szkopje, Tirana. E városokba nem valószínű, hogy egyhamar újraindulnak a járatok, mivel a Malév idejében a járatok nagyrészt átszálló forgalomra épültek.

Az elveszett járatokkal szemben van egy sor olyan járat is, amely a Malév idejében nem létezett. Ilyen Billund, Bristol, Catania, Dubaj, Malaga, Málta, Minszk. Ezek nyilvánvalóan az ország szempontjából nem a legfontosabb desztinációk, viszont üzemeltetésük az adófizetőknek egy fillérjébe sem kerül.

Végül pedig fontos látni, hogy a világ meghatározó nagyvárosai szinte kivétel nélkül mind elérhetőek Budapestről maximum egy átszállással. Budapest jelenlegi lakosságszáma és gazdasági súlya mellett nem reális elvárni, hogy ezekbe sokkal több közvetlen járat üzemeljen.

Bognár András, a londoni ICF International légi közlekedési tanácsadója

Budapest a kirándulóváros

A fapados csomóponttá válásban több tényező játszott szerepet és erősítette egymást:

Egyrészt a Malév eltűnését követően kialakult piaci rést a fapadosok tudták a leginkább kihasználni.Másrészt ugyanekkorra Budapesten jelentős szállodai kapacitás épült ki, amelyet a válság miatt a szállodák üzemeltetői olcsón voltak kénytelenek értékesíteni.Harmadrészt befejeződött a budapesti belvárosban sok rekonstrukciós projekt, megszépítve ezzel a várost a turisták szemében.Negyedrészt gyors fejlődésnek indult a budapesti belváros vendéglátóipara, és így a belváros Európa egyik legfelkapottabb bulinegyedévé lépett elő.Végül pedig mindennek kedvezett a forint gyengülése is, ami olcsóvá tette a turisták budapesti kirándulásait.

E tényezők eredőjeként 2009-től kezdve a magyarországi szállodák forgalma töretlen növekedésnek indult. Így a Malév 2012-es eltűnése gyakorlatilag meg se látszik a magyarországi idegenforgalom statisztikáin.

Napi.hu

Lesz-e újra nemzeti légicég?

A korábbi évekkel ellentétben 2014 anélkül telt el, hogy valakik új magyar nemzeti légitársaságot akartak volna gründolni. Meglepő módon csak a Sólyom Airways próbálkozott tovább és meg is szerezte az engedélyek egy jelentős részét, igaz, most már sokkal szerényebb és reálisabb tervekre építve. A valódi üzemeléstől azonban még egyelőre távol vannak.

Eközben Európában mostanság rájár a rúd a nemzeti légitársaságokra. Idén januárban éppen a Cyprus Airways omlott össze a Malévhoz kísértetiesen hasonló forgatókönyv mellett, miután Brüsszel őket is arra kötelezte, hogy fizessék vissza a korábbi évek tiltott állami támogatásait.

De még ha sikerül is kiharcolni Brüsszel jóváhagyását az állami támogatásra, az sem garantálja a légitársaság sikerét. Például az utóbbi évekbe a LOT, a CSA, az Austrian és az Adria Airways állami támogatásait jóváhagyta Brüsszel. Ettől azonban ezen légitársaságok piaci helyzete nem változott. Ugyanúgy többfrontos harcot kénytelenek vívni a nagyobb európai klasszikusok, a fapadosok és egymás ellen, miközben a saját belső problémáik is feszítik őket.

Eközben a magyar nemzeti légitársasággá avanzsált Wizz Air folytatja töretlen menetelését: 2014-ben 17 százalékkal növelte forgalmát és már kis híján 16 millió utast szállított Európa-szerte, vagyis nagyjából ötször annyit, mint a Malév valaha is szállított egy évben.

Keleti lassulás

A nagyszerű eredményt a Wizz Air úgy érte el, hogy ukrajnai leányvállalata megszenvedi az ott zajló konfliktust. Ezzel persze a Wizz Air nincs egyedül. Oroszország gazdasági problémái kihatnak minden olyan légitársaságra, amely a FÁK-országokba üzemel. Az utóbbi hónapokban a Finnair, a Niki, a SAS, az easyJet és az El-Al is az Oroszországba irányuló kapacitása visszavágására kényszerült. Talán csak az Ukrajnával szomszédos országok légiirányításai nyernek a helyzeten. A maláj légitársaság repülőgépének katasztrófáját követően ugyanis a többi légitársaság inkább körberepüli Ukrajnát, ezzel növelve az érintett légiirányítók árbevételét.

Az európai légitársaságok gondjai azonban eltörpülnek az orosz légitársaságok gondjaihoz képest. A gazdasági problémák miatt ugyanis jelentősen lecsökkent Oroszország nemzetközi légiforgalma. A rubel leértékelődése pedig megdobta az orosz légitársaságok kemény valutában megjelenő költségeit - ilyenek a repülőgép-lízing és karbantartási költségek. Ezeket a problémákat még az üzemanyagár csökkenése sem tudja ellensúlyozni.

Ezzel párhuzamosan a légiforgalmat tekintve a távol-keleti és a közel-keleti piac dinamikája is csökken, főleg a helyi gazdaságok növekedésének lassulása miatt. Mindez pedig visszafogja a Budapestről keleti irányba elérhető légi közlekedési hálózat fejlődését.

Csak asszisztált az állam

A magyar légi közlekedés eredményein végignézve meg kell említeni, hogy az államnak mindebben nagyon kis szerepe volt. A Malév megszűnésével ugyanis az állam tulajdon ebben az iparágban nagyon esett. Állami tulajdonban már csak néhány olyan cég maradt, amelyek a piac teljes méretéhez képest kicsik. Ezen túl az állam árszabályozóként lép fel a Budapest Airport Zrt.-vel szemben, valamint indirekt módon, a Magyar Turizmus Zrt. programjain keresztül hozzájárul a turistaforgalom növeléséhez.

Persze nincs ez másképp Nyugat-Európában sem. Az állam ott is inkább csak a szabályozó szerepre szorítkozik. Az EU-s szabályok ugyanis csak néhány területen hagynak az államnak beavatkozási lehetőséget: a piac által le nem fedett regionális járatok támogatásában, valamint oktatási, kutatási és munkahelymegőrzési programoknál.

Merre tovább?

A magyarországi légi közlekedés jövője jelenleg két alapvető tényezőtől függ:

A világ légi közlekedésének általános trendjeivel összhangban Magyarországon is egyre inkább a turizmus és a munkavállalás/rokonlátogatás generálja a forgalom nagyobbik részét. (vagyis nem az üzleti utazások). A forgalom mértéke, valamint a légiközlekedési hálózat jellege ezért egyrészt a turizmus fejlődésétől, másrészt a munkaerőpiac nemzetköziesedésétől függ.A légi közlekedés összekapcsolódása a földi közlekedéssel. Ahogy ugyanis maga a repülés egyre olcsóbbá válik, az utazási döntésekben úgy értékelődik fel a földi utazás időtartama és költsége, valamint a kinttartózkodás szállásköltsége.

Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy Magyarországon olyan lépésektől várható a légi forgalom növekedése, amelyek turistákat vonzanak az országba, segítik a turisták szálláskeresését, tájékozódását és az országon belüli közlekedésüket. Továbbá olyan lépésektől, amelyek a külföldön dolgozó magyarok, valamint a Magyarországon dolgozó külföldiek mozgását könnyítik meg az országon belül.

Az infrastruktúránál a Budapest Airport saját infrastruktúrája jelenleg különösebb expanzióra nem szorul. A repülőtér földi megközelíthetősége viszont még bőven fejleszthető. Véleményem szerint megfontolandó volna kivinni a metrót a reptérig - akár a föld felszínén is -, és ezzel szorosabban összekötni a repteret a várossal. Ugyanígy üdvös volna a repülőteret hozzákapcsolni a helyközi közlekedési hálózathoz - például egy reptéri buszpályaudvar létesítésével. Szintén érdemes lehet a budapesti taxis tarifák szabályozását újfent átgondolni. Egy éve e sorok írója még csak azon kesergett, hogy a tarifák szembe mennek a szállítás közgazdaságtani szabályaival és nem csökkennek a távolsággal arányosan. Ma már azt is hozzá lehet ehhez tenni, hogy a taxis tarifák az üzemanyagáraktól is teljesen elszakadtak.

A turizmusra és a nemezetközi munkavállalókra támaszkodva tehát továbbra is várható a magyar légi forgalom növekedése a következő években. Hosszabb távon további forgalomnövekedés várható a magyar gazdaság növekedésétől is. A nagyobb gazdasági aktivitás és elkölthető jövedelmek várhatólag növelik majd az országba ki- és beutazó üzleti forgalmat, valamint a magyarok turisztikai célú utazásait is.

Bognár András, a londoni ICF International légi közlekedési tanácsadója