Bár a politika számára az elmúlt két évtizedben tabutémává vált a magyar Duna-szakasz vízlépcső-ügye, a logisztikai szakmai fórumokon egyre-másra találkozni azzal az állásponttal, hogy szükség volna a megaberuházási tervek újraélesztésére.

A hajósok vízlépcsőznének

A vízi szállításban érdekelt fuvarozók a vízlépcső mellett tették le a garast. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület elnöke korábban a Napinak úgy nyilatkozott: ahhoz, hogy a megfelelő vízmennyiséget biztosítani lehessen a hajózás számára, legalább két-három vízlépcsőre, valamint a Duna-Tisza-csatorna megépítésére lenne szükség. Ezek megvalósítási költsége megtérülne a megújuló energiából fakadó, illetve mezőgazdasági, turisztikai és hajózási hozam révén - véli az egyesület elnöke.

A Duna kétszer tíz sávos autópálya, csak nem használjuk - fogalmazott Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke a Napi Gazdaság logisztikai konferenciáján. Szerinte vízlépcső nélkül nem lehet egy olyan folyót szabályozni, amelynek felső szakaszán már vízlépcsőkkel kezdték meg a rendezést, ezt azonban nem 10-20, hanem 50-100 éves koncepció részeként kell tervezni. Szalma szerint a vasúti szállítással való együttműködés jelenthetné az ágazat jövőjét. Miután Szlovákiában a termelt áram eladásából térült meg az építési beruházás, ebben az értelemben a hajózhatóság megteremtése csupán "mellékterméknek" tekinthető - véli a szakember, aki szerint a hazai folyami fuvarozás piacán jelenleg öt-hat életképes vállalkozás működik, létüket azonban nagyban veszélyezteti az állami stratégia hiánya.

Magyarország egyáltalán nem számít fekete báránynak, már ami a Duna hajózhatóságát illeti - mondta a Napinak Mayer István, a VITUKI Kht. vízgazdálkodási igazgatóságának vezetője. Igaz, hogy a folyó hajózhatóságának megteremtését előirányzó, 1948-as belgrádi egyezmény betartása terén még nem értük el vállalásainkat, gyakorlatilag a Duna összes országának vannak hasonló problémái. Még Németországban és Ausztriában is vannak olyan szakaszok, ahol az egyezmény által előírt hajóútparamétereket nem tudják betartani - hangsúlyozta az igazgató. Hozzátette: az alföldi jelleg miatt hajózási akadályból Magyarországon van a legtöbb, ám a legnagyobbak nem itt találhatók. A szakember szerint immár Németországban is felvethető, hogy egy-egy problémásabb szakaszon duzzasztóművel orvosolják a gondokat.

Kell-e egyáltalán fejleszteni a hajózást?

Elvben háromféleképp lehet biztosítani a Duna hajózhatóságát: a meglévő hajóparkot figyelembe véve klasszikus folyószabályozási eszközökkel (kotrás, sarkantyúk, stb.) vagy duzzasztással, illetve a hajópark lecserélésével - mondta Mayer István.

Hozzátette: utóbbi megoldás - miután a Dunán jelenleg olyan hajók közlekednek, amelyek alkalmasak a már meglévő, több száz duzzasztómű és hajózsilipen való áthaladásra - gazdasági és műszaki problémák tömegét vetné fel. A duzzasztóművek építése viszont a hajózás szempontjából tökéletes megoldást jelentene.

A fejlett hajóflottával rendelkező európai országok kemény érdekeinek állunk szolgálatába - sommázta véleményét Figeczky Gábor, a WWF Magyarország megbízott igazgatója. Szerinte ráadásul eleve nincs is szükség a hajózhatóság megcélzott mértékű fejlesztésére. Idehaza nincs hajóflotta, nincsenek megfelelő kikötők és a szükséges logisztikai háttér is hiányzik, így nem világos, hogy Magyarországnak miért érné meg folyószabályozásra tíz-, vízlépcsőépítésre százmilliárdokat költenie. További ellenérv, hogy az EU ugyan támogatja a hajózó útvonal kialakítását, de a fenntartását nem, vagyis utóbbi Magyarország zsebére megy.



Figeczky szerint a hajózás környezetterhelése (ha minden járulékos költségét számba vesszük, például folyóparti élővilágra gyakorolt hatásait, az ökoturizmus lehetőségeit) nagyjából azonos a vasútéval, így azt is meg kellene vizsgálni, hogy milyen eredményeket lehetne elérni akkor, ha a VITUKI Duna-szabályozásról szóló tanulmányában szereplő összeget a közlekedésért felelős tárca a vasútfejlesztésre költené. Azt is meg lehetne vizsgálni, hogy milyen eredménnyel járna ugyanennyi forrásból az előrejelző rendszereket kiépíteni, vagy sekélyebb merülésű hajókat kifejleszteni. A WWF azt szorgalmazza, hogy a kormány ezen alternatívák felmérésére is biztosítson forrásokat, és utána döntsön arról, hogy melyiket támogatja központi pénzekből.

Nem vizsgáltak más opciókat

A VITUKI tavaly megjelent tanulmánya a Duna hajózhatóságának biztosítását a klasszikus folyószabályozási eszközök oldaláról járta körül, ezek alkalmazása 80-100 milliárd forintba kerülne. Miután a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megrendelése csak erre szólt, nem vizsgálták a duzzasztást és vízlépcsőépítést, és egyéb alternatívákat sem.

A dunai vízlépcső építését kormányhatározat is tiltja, de vannak más érvek is. Részletek a következő oldalon.



Nem csak a megbízás és a pénz hiányzik egy ilyen vizsgálat elvégézéshez, de ott van még a dunai vízlépcső építését tiltó kormányhatározat is. Az 1139/2004. (XII.11.) számú jogszabály 2/a pontja kimondja ugyanis, hogy "a hágai ítéletből kiindulva, a Magyar Köztársaság az eredeti terv szerinti alsó vízlépcső megépítését elvetettnek tekinti, és arról nem kíván vitát nyitni".

A WWF Magyarország korábban egy 26 oldalas dokumentumban foglalta össze a VITUKI-tanulmánnyal szembeni kifogásait. A WWF ebben egyebek mellett felrója, hogy az elemzés nem vizsgált különböző alternatívákat, nem költség-haszon vizsgálaton alapul, hanem egy szűken értelmezett ágazati szempont legkisebb áldozatok árán való megvalósíthatóságáról szól. Megállapítja, hogy a problémákat - köztük a hajóforgalom kedvezőtlen hatásait - és az externáliákat is figyelembe véve nem a vízi szállítás a leginkább környezetkímélő metódus. A WWF szerint továbbá elfogadhatatlan az a koncepció, amely azt feltételezi, hogy a mellékágak helyreállításával kompenzálható minden, a folyó medrében zajló beavatkozás által okozott kár.

A WWF szakértője szerint szükség volna a negatív környezeti externáliák számszerűsítésére, forintosítására és internalizálására is.

Változnak az érvek

Miközben a hajózás számára a vízlépcső jelentené az ideális megoldást, ezer más, környezet- és vízbázisvédelmi, látképi érvet szokás ellene felhozni - mondta Mayer.

Bármiféle folyószabályozási terv értékelésekor figyelembe kell venni, hogy a Duna teljes magyarországi szakasza - a budapesti kivételével - Natura 2000 természetvédelmi területen fekszik, illetve meg kell felelni a Víz Keretirányelvnek is - mondta Mayer. (Utóbbi uniós szabályozás a folyó- és állóvizek, valamint a felszín alatti vizek ökológiai, minőségi és mennyiségi állapotának javítását célozza 2015-ig.)

A szakember hangsúlyozza: csak a hajózhatóság megteremtése érdekében duzzasztóművet építeni nem szabad, hiszen komplex - az energiatermelés, az árvízvédelem, a mezőgazdaság és a közlekedés szempontjait érintő - ügyről van szó. Ma már a mezőgazdasági és az energetikai szempontok sem ugyanazok, mint voltak két évtizede. Utóbbi terén akkor például maga az áramtermelés volt a lényeg, ma viszont a szabályozószerep lehet óriási, hiszen igény esetén egy vízierőmű néhány másodperc alatt bekapcsolható az országos hálózatba.

Mayer arra hívta fel a figyelmet, hogy amennyiben újra elindulna egy szakmai-társadalmi vita a vízlépcső szükségességéről, nem lehetne már elővenni a 20-25 évvel ezelőtti paneleket. A vízlépcsők elleni egyik, a vízbázisok védelmére hivatkozó érv az volt, hogy a duzzasztott terekben veszélyes mértékben feldúsulhatnak az ipari szennyezőanyagok. Azóta viszont - egyes iparágak összeomlásával és a szennyvíztisztítás elterjedtségének növekedésével - jelentősen változott a helyzet.

Időszerű volna ugyanakkor, hogy alternatívaként újra megvizsgáljuk a duzzasztást, ám ez nem jelenti azt, hogy végül más eredmény jön majd ki, mint korábban - hangsúlyozta a VITUKI szakértője.

Sokkal több a negatív hatás, mint a pozitív

Ami a vízlépcsők potenciális ökológiai hatásait illeti, bizonyos szempontból akadhat közöttük egy-két pozitív (a mesterségesen létrehozott állóvizek például sok vízimadárnak adnak ugyan élőhelyet), ám ezek eltörpülnek a negatívumok mellett - állítja a WWF igazgatója. Figeczky a kedvezőtlen hatások között említi, hogy a beavatkozással, amely a felvízi szakaszon állóvizzé alakítja a folyót, sok faj eltűnik, helyükön idegenhonos és invazív fajok terjednek el. További hátrány, hogy az uszadékfa - amely egy teljes tápláléklánc alapját jelenti - kiszűrődik. A vándorló halfajok hosszirányú közlekedését szolgáló hallépcsők, halliftek sem jelentenek tökéletes megoldást.

A hordalék szintén gondot okoz, hiszen a gát felett feltöltődik, alatta pedig mélyül a meder: a Dunán már meglévő vízlépcsők miatt a magyarországi folyószakaszon a meder évente 1-1,5 centiméterrel kerül lejjebb, ezért hiába jön árhullám a folyón, az már nem önti el éltető vízzel a Duna parti ártéri erdőket.

Mayer elismerte, hogy negatív hatása lehet a duzzasztómű alatti szakasz medermélyülésnek, hiszen ez csökkenti a vizet megszűrő kavicsréteg vastagságát. Vita szerinte abban a kérdésben lehet, hogy ez mikortól válik problémává - elég ugyanis néhány méter ahhoz, hogy tökéletes ivóvízzé váljon a Duna vize.