Akár 30 százalékkal is drágulhatnak az olcsóbb alapélelmiszerek az elektronikus használatarányos útdíj bevezetését követően − erre a megállapításra jutott az Élelmiszer-feldolgozók Országos Szövetsége (Éfosz). A számítási metódus nem egészen ismert, az azonban biztos, hogy a nemzetközi élelmiszer-kereskedelmi láncok dolgoznak a logisztikai kiadások növekedésének beépítésén és simításán.

Az Éfosz becslései szerint mintegy 20 milliárd forintos kiadást jelenthet az élelmiszeriparnak az e-útdíj. Bár a számítás részletei nem ismertek, kételkedésre adhat okot, hogy az idén 75, jövőre pedig 150 milliárd forint többletbevételt vár a kormány az útdíjból, a fuvarozók becslései szerint a teher felét a külföldi tranzit viseli majd. Ha azzal a merész feltételezéssel élünk, hogy a 75 milliárd forintos többlet kizárólag az élelmiszerek szállításában csapódna le, az az élelmiszerek évi mintegy 3,5 ezer milliárd forintos forgalmához képest csupán bő 2 százalékot jelent. A teljes, üzemanyag-eladások nélkül számított kiskereskedelmi forgalomhoz viszonyítva feleekkora arányról van szó, de nyilvánvaló, hogy az útdíjteher a magyar gazdaság sokkal szélesebb vertikumában oszlik majd meg. A nemzeti fejlesztési tárca legfeljebb 1-2 százalékos élelmiszerár-növekedéssel számol, míg a teljes inflációt 0,3 százalékkal dobhatja meg az e-útdíj.

Kapcsolódó

Így készül az Auchan és a Tesco

A túlzott áremelkedés ellen hat a kiskereskedelmi láncok politikája is. Az adókat a kiadási oldalra helyezik és a növekményt a bevételi oldallal simítják. Minden egyes adót és többletterhet elporlasztanak: ha nem így tennének, a tavalyi infláció 2-3 százalékponttal magasabb lehetett volna. A képhez persze hozzá tartozik, hogy a pénzromlást a szűkös kereslet is rövid pórázon tartja.

Egyelőre logisztikai szakembereink dolgoznak a helyzeten − mondta lapunknak Varró Balázs, a Tesco Global Áruházak Zrt. szóvője, így arról nem kívánt nyilatkozni, hogy mennyivel dobja meg a cég logisztikai költségeit a díjemelkedés. Az Auchan is gőzerővel dolgozik a költségnövekedés simításán, hogy ne kelljen az árakban megjeleníteni a díjat. Gál Judit, a cég szóvivője lapunknak elmondta, felvették a szakmai szervezetekkel és a beszállítókkal a kapcsolatot annak érdekében, hogy minél kevesebbszer forduljanak a teherautók üres platóval. Növelni szeretnék a raklapmagasságot (ezzel több árut szállíthatnak majd a gépjárművek) és a tartós fogyasztási cikkek kiszállításánál is keresnek még tartalékot a rendszerben. Úgy látják, a szállítás optimalizálásával javítani lehet a költségszerkezeten.

Hol várható komolyabb drágulás?

Egyes vélemények szerint ugyanakkor ott, ahol a méretgazdaságosság gyengébb, egyértelműen meglátszik majd az árakon az e-útdíj hatása. A korábbi években a logisztikai rendszerek hatékonyságát a pattanásig feszítették az üzemanyagárak és a szűkülő piac miatt. A teherautók árumixét (kevesebb kis árrésű termék, több nagy árréssel eladható termék) javítani már aligha lehet, így a szakemberek szerint nyilvánvaló, hogy lesz olyan termékkategória, amelybe bele kell építeni a tarifanövekedésből. Ez annál is inkább igaz lehet, mert a fuvarozói érdekképviseletek nem győzik hangsúlyozni, hogy mindenképp tovább kell hárítaniuk az útdíjat a megrendelőik felé, különben a csődöt kockáztatják.

Mindig van a rendszerekben tartalék − mondta lapunknak Vámos György, az Országos Kereskedelmi Szövetség főtitkára, aki szerint ez nem azt jelenti ugyanakkor, hogy van értelme újabb és újabb többletterhek kivetésének. A vállalati rendszerek nem arra vannak tervezve, hogy a költségnövelő tényezőket a lenyeljék. Minden cég újrafogalmazza a hatékonyságát, ami magában hordozza a költségszerkezet javítását is. Ez azt jelenti, hogy nem feltétlenül fog teljesülni a kivetett közteher célja, vagyis a költségvetés bevételi oldalának erősítése.