Budapestnek és a városvezetés renoméjának sem ártana, ha a dugódíjat nem pusztán a 4-es metró uniós forrásaihoz kapcsolódó szükséges rosszként vezetnék be, hanem egy valóban előre mutató zöld projekt részeként. Ez a projekt olyan, úgynevezett alacsony szennyezőanyag-kibocsátású zóna kialakítását foglalhatná magában jobbára a már jól ismert eszközök együttes alkalmazásával, amelyben a légszennyezés és a balesetek számának csökkenése mellett a tömegközlekedés feltételei is javulnának, nem beszélve az ott lakók életminőségéről.

A bátor és innovatív döntések kifizetődnek - szögezi le az a Zöld Könyv, amelyet az idei Michelin Bibendum Challenge rendezvényen mutattak be a kínai Szecsuán tartomány fővárosában, Csengtuban (Chengdu). A fenntartható közlekedés témáját feldolgozó terjedelmes kiadvány öt globális kihívást nevez meg, amihez öt olyan kulcsterületet társít, amely ezekre a kihívásokra adhat választ.

Hasonlít rá, de nem az

A kulcsterületek egyike az alacsony szennyezőanyag-kibocsátású zónák létrehozása a városokban. Ezeken az angol rövidítéssel (low emission zone) LEZ-nek nevezett városi központi területeken különféle, alapvetően nálunk is ismert eszközökkel korlátozzák a gépjárműforgamat azért, hogy csökkentsék a dugókat és a stresszt (a zónán belül biztosan, azon kívül nem biztos - a szerk.), szennyezőanyag- és a széndioxid-kibocsátást, javítsák a biztonságot és az életminőséget.

Fontos, hogy a LEZ és ULEZ (ultra alacsony szennyezőanyag-kibocsátású zóna) nem úgy keletkezik, hogy a sétálóutcák, behajtási korlátozások, bicikliutak, buszsávok, fizetős közterületi parkolók, az úthasználati díj és a dugódíj (behajtási díj) puszta kombinációját egyszer csak elkezdik ilyen zónának nevezni, hasonlóan a járdára festett csíkokkal "épített" kerékpárutak módszeréhez. A helyzet épp fordított.

A Michelin Bibendum Challenge és kihívások

Az elsősorban gumiabroncsairól ismert francia Michelin 1998-ban, fennállásának 100. évfordulóján rendezte az első Challenge Bibendumot - ez a rendezvénysorozat a fenntartható mobilitásról szól. Az autógyártók és autóipari beszállítók,it-cégek, kutatók, járműipari vállalatok és döntéshozók részvételével megtartott idei eseményen a gazdasági növekedést és a jólétet szolgáló innovatív közlekedési, közlekedésszervezési és járműipari megoldások voltak a fókuszban.Az öt globális kihívás:
  • a közlekedésből - légszennyezés, zaj, balesetek - eredő egészségügyi gondok;
  • a növekvő üvegházgáz-kibocsátás,
  • közlekedési dugók és az azokból eredő veszteségek;
  • a gazdasági növekedéshez szükséges infrastruktúra-fejlesztésre rendelkezésre álló állami források szűkössége;
  • a mindenki számára elérhető mobilitás.
Az öt kulcsterület/válasz:
  • alacsony károsanyag-kibocsátású városi zónák (LEZ) létrehozása;
  • ambiciózus széndioxid-kibocsátás-csökkentési célok és az ezt segítő gazdasági ösztönzők,
  • az új, webalapú alkalmazásokkal segített, háztól-házig szóló közlekedési megoldások,
  • az innovatív logisztikai rendszerek a fogyasztóhoz vezető "utolsó mérföldön";
  • a magántőke bevonása a fenntartható közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe.

Bár ezek az elemek is a zónák részei, a munka azzal indul, hogy a területek kialakításához meg kell határozni a mért szennyezőanyagokat, a várt értékeket, továbbá ki kell alakítani a tiszta üzemű és elérhető árú közlekedési alternatívákat. E zónák létrehozáshoz először jól működő infrastruktúrára, az irányításhoz és monitorozáshoz intelligens közlekedési rendszerekre (ITS) van szükség, ezt követően illeszthető a rendszerbe a többi elem. A leghatékonyabb közlekedési módok (bizonyos esetekben a kerékpárok, bizonyos esetben a buszok) számára például kijelölt sávokra van szükség, de ide tartozhatnak bizonyos adók és támogatások, és a parkolási díjak is. A dokumentum példaként említi Lisszabont, ahol drága a parkolás, de nem a helyi lakosok számára.

Már megint a politikusokkal van a baj

Az a kérdés, hogy hogyan vegyük rá az embereket az autón kívüli közlekedési módok használatára, a gyaloglásra, a biciklizésre és a tömegközlekedésre. Nincs ellentétben a közösségi és az egyéni közlekedés, egymás kiegészítésének módja a kérdés, amihez nem is biztos hogy saját tulajdonú jármű kell, csak az autóhoz való hozzáférés - vélte Miller Crockart, a német PTV Group szoftvercég munkatársa. (Ilyen, tulajdon nélküli hozzáférést - megosztott autóhasználatot - kínál Magyarországon az Avalon Kft., ám e megosztás hátránya, hogy csak bizonyos, ráadásul alapvetően belvárosi pontokon lehet felvenni és leadni az autót.) A városi közlekedésben fontos a zökkenőmentesség - ez nem a nagy sebességet, hanem a folyamatos haladást, a biztonságos, hatékony közlekedést jelenti. Ennek tervezéséhez, menedzseléséhez, valós idejű szervezéséhez adottak a technikai feltételek, de - osztotta meg tapasztalatait Crockart - a döntéshozó politikusokat nem könnyű meggyőzni, mert nem tartanak lépést a technológiával.

Az ULEZ kapcsán - azt kiegészítő intézkedésként - a Zöld Könyv széndioxid-adó kivetését is javasolja, a bevezetés idején alacsony, majd fokozatosan emelkedő, de még elfogadható tarifával. Ennek révén a szennyező közlekedési módok a városközi forgalomba szoríthatók vissza, a közlekedés szereplőit - köztük a háztartásokat - pedig a járműflottájuk megújítására szorítanák rá.

Hol vannak LEZ-ek Európában? És jó ez nekik?

Európában más városok mellett Londonban, Stockholmban, Kölnben és kilenc holland településen is létrehoztak LEZ-t. A tapasztalatok szerint minél szigorúbbak az ezekre vonatkozó szabályok, annál nagyobb csökkenés érhető el a nitrogén-oxidoknál (NOX) és a mikrorészecske-szennyezésnél. Idén májusban az autós közlekedésre az EU-ban az egyik leginkább ráutalt város, Milánó vezette be a városi úthasználati díjat, az árazásról kiírt népszavazás az igenek 71 százalékos többségét hozta. Ennek eredményeként tizedével csökkent a parkolók iránti igény és a PM10-kibocsátás, a széndioxid-emisszió 35, a közlekedési balesetek száma 26 százalékkal csökkent, miközben a közlekedés átlagsebessége nőtt.

Uber Csengtuban is

A városi mobilitás fejlődésének lehetséges irányát jelzi, hogy a rendezvény kiemelt szponzorai között ott volt a taxisok mumusa, az alternatív személyszállítási szolgáltatást kínáló/szervező, Magyarországon és Csengtuban épp most megjelent Uber is.

Londonban a LEZ kialakítását a helyi hatóságokkal való évtizedes együttműködés, a közlekedésből származó légszennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésére irányuló erős szándék, valamint a biztonsági, baleset-megelőzési kérdések előtérbe helyezése előzte meg - mondta Andy Eastlake, a Low Carbon Partnership szakértője az egyik panelbeszélgetésen. (Fontos, hogy a londoni LEZ nem azonos a behajtási díjjal érintett zónával.) A londoni LEZ fontos eleme a díjfizetésen túl az, hogy az emissziós normát nem teljesítő teherjárművek (Euro III a kisteherautók, Euro IV a közepes- és nehézteherautók esetében) be sem hajthatnak a területre.

A brit fővárosban nincs megállás, 2020-ra egy ultra alacsony kibocsátású zóna (ultra low emission zone - ULEZ) kialakítása a cél. Ez főként a nitrogén-oxidok kibocsátásának radikális csökkentésére, azaz a dízel járművekre (buszok, taxik) koncentrál, hiszen jelenleg a londoni NOX-emisszió csaknem fele a legbelső városrészben képződik. Arra a kérdésre, hogy egy ilyen intézkedés során fennáll-e annak veszélye, hogy a szennyező forgalom átterelődik a kül- és elővárosokba, Eastlake elmondta, hogy tapasztalataik szerint a dugódíj nem csökkentette szignifikánsan az érintett belső területek forgalmát, de megváltoztatotta az autóhasználati szokásokat. Utóbbi azt jelenti, hogy nőtt a díjszabás által preferált alacsony kibocsátású (például hibrid) autók aránya, amit persze a zónán kívül is használnak. A LEZ eredménye viszont az lett, hogy a zónában csökkent a teherforgalom, aminek köszönhetően javult a buszközlekedés minősége, megbízhatósága. Ez azt jelzi, hogy a LEZ-ek tapasztalatai országos szinten is fontosak, az ott bevezetett technológiák máshol is használhatóak.