− A Malév Zrt. 2012. február 14-e óta felszámolás alatt áll. A cég gyakorlatilag vagyontalan. Volt bármilyen esélye a légicégnek?

− Ez most már teljesen mindegy. Utólag rengeteg olyan elemet fel lehetne sorolni a légitársaság rendszerváltást követő történetéből, amelyek hozzájárultak az összeomlásához. Fontosabb kérdés, hogy mit tanultunk a történtekből és hogy merre lépünk tovább. Eközben a Malév sorsa egyáltalán nem egyedi. Nagyon sok európai és nem európai nemzeti légitársaság jár be a Malévhoz hasonló utat. Nemcsak Kelet-Európában, hanem Európa teljes perifériáján nehéz helyzetben vannak e cégek. A Lufthansa egy magas rangú vezetője már nyilatkozatban is említette, hogy készülnek olyan helyzetre, ha esetleg az SAS és/vagy a LOT összeomlana. Így a Malév nem lógott ki a sorból. Inkább csak annyiban volt egyedi, hogy először esett ki a gyengélkedők csoportjából.

− Van még a Malév márkanévnek értéke a légi közlekedésben?

− Amióta csőd tapad a névhez, azóta gyakorlatilag nincs értéke.

− A kormányzati optimizmus több mint egy év után is kitart, és a hivatalos álláspont szerint egy nemzeti légitársaság erősíthetné Magyarország, Budapest és a ferihegyi repülőtér regionális központi szerepét, ezért a kabinet egy kisebbségi állami tulajdonú cégnek örülne. Mi kellene egy új nemzeti, régiós jelentőségű légitársasághoz?

− Légitársasághoz általában három összetevő szükséges: piaci rés, tőke és szaktudás. Az első kettő jelenleg nincs meg Magyarországon. Emellett nem biztos, hogy csupán azért, mert régen volt nemzeti légitársaságunk, most is van rá szükségünk. Véleményem szerint Magyarországnak elsősorban jó légi összeköttetésekre van szüksége, de ehhez nem feltétlenül kell állami tulajdonú légitársaság. Csak ott érdemes a piacra állami szinten rásegíteni, ahol ez az országnak fontos, de a piaci szereplők önmagukban nem nyújtanak kellő szolgáltatást.

− Egy fel-felbukkanó ötlet a Hungarian World Airways létrehozása, állítólag magyar magánszemélyek révén. Ön szerint van ennyi tőke a befektetni vágyó magyarok kezében?

− A Malév összeomlását követően több kezdeményezésről is lehetett olvasni és hallani, de ezek egyike sem jutott el odáig, hogy az első repülőgé­pük felszállása belátható közelségbe került volna. A Wizz Air, a Ryanair és a Lufthansa árnyékában nem egyszerű megtalálni a szükséges piaci rést, amelyre aztán egy új légitársaságot lehetne építeni. Ezt az ország tőkeellátottsága sem segíti.

− A Malév kiesése nyomán a Légügyi Hivatal 2012. május és augusztus között közzétette honlapján a kihasználatlan, korlátozott légiközlekedési jogokat, amelyek közül csupán négy kelt el, azokat a Wizz Air szerezte meg. A többi iránt miért nem volt érdeklődés?

− Általában minden országnak több repülési joga van, mint amennyit a légicégek gazdaságosan ki tudnak használni. Ez alól Magyarország sem kivétel és ez így volt már a Malév idejében is. Egyszerűen arról van szó, hogy a repülési jog önmagában még nem biztosítja, hogy a járat gazdaságos is lesz.

− A Malév kiesése után a ferihegyi repülőtér forgalmát a fapados társaságok mentették meg. Hogy alakulhat ez 5-10 éves távlatban?

− Ferihegyen már lezajlott a kétezres években tapasztalható európai fapadoshullám. A magyar piac lassan egy évtizede korlátlanul nyitva áll az EU-tagok légitársaságai előtt. Ebből adódóan a piac lassan fejlődésének érett fázisába lép. Összességében stabil, közepes ütemű forgalomnövekedésre számítok a következő években. A növekedés némileg gyorsulhat, ha az ország és Európa túljut a gazdasági válságon. Ugyanakkor óvatosságra int, hogy több légitársaság − így a Ryanair is − lefelé korrigálta a Malév eltűnése után Ferihegyre allokált kapacitását.

− A jelenleg kilátások mellett a Budapest Airport (BA) Zrt. hány év múlva nyithatja újra az egyes terminált?

− Az egyes terminál építészetileg egy szép és érdekes épület, amit érdemes megőrizni az utókornak. A modern repülőtéri üzemelés követelményeinek azonban nehezen felel meg, ráadásul megosztja az üzemelésre fordítható erőforrásokat. Véleményem szerint a reptér jobban jár, ha inkább a kettes terminálokat bővíti, amikor erre szükség lesz. Ám ettől még jó néhány évnyire vagyunk.

− A BA Zrt.-nél komoly bevételkiesést okozott a Malév megszűnése, ám ezt részben pótolták a konkurensek. A külföldi kézben lévő cég 2005 vége óta 75 éves koncessziós joggal rendelkezik. Hogyan érintheti számításaikat az utóbbi bő egy év?

− A befektetők biztosan rosszul jártak azzal, hogy a forgalom és a bevétel kisebb lett a vártnál, ráadásul 2012-ben még a repülőtér telekadója is jócskán megemelkedett. Ugyanakkor biztató jel, hogy az utasforgalom viszonylag gyorsan helyreállni látszik. És ne feledjük, még több mint 65 év van a koncesszióból. Ezalatt sok minden történhet. Nekem úgy tűnik, hogy a repülőtér befektetői egyelőre kivárnak.

− A régióban mindegyik állami légitársaság komoly nehézségekkel küszködik, de még működik. Melyikük juthat a Malév sorsára?

− Nem szeretnék találgatni, mivel e légicégek pontos pénzügyi helyzete nem ismert. Ráadásul az állami tulajdonosok − talán a Malév példájától is tartva − jelenleg sokféle módon próbálják a társaságokat a felszínen tartani, még akkor is, ha ezzel szembe mennek az EU irányelveivel és szabályaival.

− Budapest regionális jelentőségű szereplő még a légiforgalomban, vagy már elvesztette a harcot Béccsel/Pozsonnyal és Prágával szemben?

− Bécs forgalma mindig is nagyobb volt Budapesténél, mivel fontosabb gazdasági központ. Ezenkívül Bécs és Prága forgalmának növekedése már a kétezres évek közepétől elszakadt a budapestitől. Egyrészt a helyi légitársaságok erősebbek voltak a Malévnál, másrészt a két város Budapestnél vonzóbb turistacélpont. Pozsony pedig mindig a legkisebb forgalmú volt a négy reptér közül.

A légi közlekedésben azon repülőtereket szokás csomópontinak tekinteni, ahol az átszálló forgalom számottevő a helyi érdekeltségűhöz képest. Véleményem szerint e szempontból a magyar főváros sosem volt a valós gazdasági súlyánál fontosabb csomópont a légi közlekedésben. A Malév Budapesten átszálló forgalma körülbelül egymillió érkező-induló utas volt a repülőtér nyolcmilliós forgalmából. Így Budapesten mindig is a helyi érdekeltségű forgalom volt a meghatározó, nem úgy, mint például Atlantában vagy Dubaiban. Most pedig már egyáltalán nincs átszálló forgalom Budapesten.

− Merre fejlődhet a magyar légiközlekedési iparág?

− Egyelőre főleg a Malév utáni kármentés és alkalmazkodás zajlik. Az utcára kerültek többsége mostanra továbblépett. Az idősebbek nyugdíjba vonultak, egyesek elhagyták az iparágat, mások pedig külföldön találtak munkát. Némi állami segédlettel és nagy áldozatok árán életben maradt a Malév földi kiszolgáló, valamint repülőgép-karbantartó leányvállalata. Ám ezek üzleti jövője még korántsem biztos. A jelek szerint a repülőtér sikeresen alkalmazkodik az új helyzethez, de a nehézségeket itt sem szabad lebecsülni. Üde színfoltot jelent a Wizz Air, amely Magyarországon a Malév utáni világ, Európában pedig a piaci átrendeződés nyertesei közt tudhatja magát.

Hosszabb távon Magyarország adottságai nem túl jók ahhoz, hogy a légi szállításban különösebb sikert érjen el. Ezzel szemben viszont kedvezőek ahhoz, hogy a kiszolgáló és a repülőgépiparba bekapcsolódjon, ahogy az például az autógyártásban vagy a szolgáltató központoknál (shared service center) történt.

Kép: Napi grafikonok