Újra nekifut a kormány a használatarányos útdíj bevezetésének, amely egyfelől hosszabb távon évi több száz milliárdos bevétellel kecsegtet, másfelől az autósok és a fuvarozók számára drágább úthasználatot eredményez. A Magyar Közlönyben február 21-én megjelent kormányhatározat a 2013-as hiánycél tartása érdekében egyebek mellett arra szólította fel a fejlesztési és a nemzetgazdasági minisztert, hogy tegyenek javaslatot az elektronikus (használatarányos) útdíjfizetési rendszer legkésőbb 2013 július 1-jétől történő bevezetésére. Az eredeti, Széll Kálmán tervben foglalt 2013 január 1-jei határidőről tavaly ősszel mondott le a kormány, majd nemrégiben olyan értesülések láttak napvilágot, hogy 2014-től indulna a rendszer.

Lapunk kormányzati körökből származó, nem hivatalos értesülései szerint a rendszer indulásakor valószínűleg a nehéz tehergépjárműveket érintené és csak a sztrádák, később esetleg a fő közlekedési utak igénybevételére vonatkozna. Az induló összeg körülbelül duplája lenne annak, amit ezek a nagy tehergépjárművek jelenleg fizetnek. A tervek szerint az induló díjtétel fele-harmada lehet a véglegesnek, a kilométerenkénti tarifa így több év alatt érné el a megcélzott mértéket. Ez utóbbi a környező, hasonló rendszert üzemeltető országokban tapasztalható díjakhoz lehet majd hasonló. Az Index.hu korábbi értesülései szerint 2024-ig a kamionosok által fizetendő díj kilométerenként 36-38 forintra nőhet a jelenlegi 10 forint körüli átlagos értékről. A portál úgy tudja, a rendszer kiépítése mintegy 50 milliárd forintba kerülhet.

A személyautóval közlekedők olyan, egyelőre nem ismert hosszúságú átmeneti időszakra számíthatnak, amelyben szabadon választhatnak, hogy a jelenlegi, időalapú rendszert használják-e (azaz tíznapos, egyhónapos vagy éves e-matricát vesznek) vagy a megtett úttal arányosan fizetnek. Valószínűnek tűnik, hogy az autósok számára később válik kötelezővé az új rendszer használata, mint a tehergépjármű-üzemeltetők számára.

A tervekkel kapcsolatos kérdéseinkkel megkerestük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot is. A tárca azt közölte lapunkkal, hogy a kormányhatározatban a javaslattételre szereplő március 14-ei határidőig folynak az egyeztetések a Nemzetgazdasági Minisztériummal, így addig nem tudnak részletes tájékoztatást adni az útdíjrendszer-tervek részleteiről, a várható tarifákról, az érintett járművek és utak köréről.

Jó üzlet az üzemeltetés is

A lapunk által korábban megismert tervezet szerint az éves útdíjbevétel az induláskor 100-110 százmilliárd forint lenne, aminek nagyobb részét az országon áthaladó külföldi kamionok üzemeltetői fizetnék meg. Ez azt is jelenti egyben, hogy ha megvalósul a 2013 közepi indulás, az év második hat hónapjában többé-kevésbé meg is térülhet a bevezetés költsége.

A rendszer üzemeltetésére fordított összeg a bevétel 10-20 százalékát vinné el, vagyis az első teljes évben mintegy 80 milliárd forint "tiszta" bevétele keletkezne az államnak, ami bőven duplája a jelenleginek. A rendszer teljes kiépülésének idejére, 2020-ra már évi 400 milliárdos díjbevétellel számolhat a kormány, azaz igen jó üzletnek ígérkezik az üzemeltetés.

Van olyan felvetés, amely szerint épp emiatt felmerülhet a rendszer állami üzemeltetése is. Ennek előnye, hogy elkerülhető a közbeszerzési eljárás során menetrendszerűen jelentkező jogviták okozta további csúszás, ám kérdés, hogy az EU nem emelne-e kifogást az állami szerepvállalás ellen.

Adósságcsökkentés vagy sem?

Kormányzati forrásunk szerint kommunikációs baki miatt alakulhatott ki az látszat, hogy a Matolcsy György által vezetett NGM az államadósság csökkentésére fordítaná az útdíjbevételeket. Egy uniós irányelv szerint az utakon beszedett díjat a közlekedésre kell fordítani. Ha tehát e célra több forrás áll rendelkezésre az útdíjból, az más állami forrást vált ki, azaz a kisebb finanszírozási igény révén végül is csökkenhet a hiány, és így az adósság.

Az is igaz, hogy a 400 milliárdos álomösszegből már bőven jutna egyéb közlekedési fejlesztésekre is, nem csak az utakra. Az NFM korábbi jelzése szerint a teljes hazai úthálózat fenntartására - amortizációval együtt - évi 180-200 milliárd forintra volna szükség, ehhez képest jelenleg mindössze 80 milliárd áll rendelkezésre. A használatarányos díjrendszer célja első körben így az, hogy az úthálózat fenntartásához szükséges forrásokat megteremtse.

Tartható-e az új dátum?

A 2013 júliusi indulás annak fényében ambiciózusnak tűnik, hiszen a 2013 január 1-jei start-időpontot azzal ejtette az NFM, hogy a rendszer felállítása a közbeszerzési eljárással együtt legalább másfél évet igényel. A bevezetés azért időigényes, mert a leendő díjpolitikát és díjrendszert a hatályba lépés előtt négy hónappal meg kell küldeni az EU-nak jóváhagyásra, másrészt pedig a rendszer kiépítési munkálatait közbeszerzéseknek kell megelőznie, amelyekben az esetleges jogorvoslati lehetőségekkel is kalkulálni kell.

Ha viszont vannak kész tervek az asztalfiókban, akkor már csak politikai döntésre van szükség, így felgyorsulhat a folyamat. Persze az új határidővel is lehet trükközni, ha például olyan döntés születik, hogy jövő nyártól csak tesztüzemben indul a rendszer.

Kedvezményekről tárgyalnak a fuvarozók

A hazai fuvarozók szakmai szervezetei már tárgyalnak a kormánnyal az e-útdíj bevezetéséről, illetve az ehhez kapcsolódó lehetséges kompenzációról. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkára szerint a szervezet bizonyos feltételekkel támogatja a használatarányos útdíj bevezetését. A külföldi tranzitjárművek Magyarországon nyomott áron használhatják a sztrádákat, a magyar fuvarozók azonban az országon kívül az itthoni tételek többszörösét fizetik meg.

Az új rendszer azonban csak egységes, azaz mindenkire egyformán érvényes formában állhat fel, így a magyar fuvarozók azon lehetőségeket keresik, amelyekkel egyfajta kompenzációhoz juthatnának az itteni székhelyű vállalkozások, ezzel javítva relatív versenyképességüket. A szakmai szövetségek erre vonatkozó javaslatcsomagjukat már megküldték a fejlesztési és nemzetgazdasági tárcáknak, az egyeztetések pedig meg is kezdődtek a reprezentatív érdekképviseletekkel. Kormányzati forrásokból úgy tudjuk, a kabinet komolyan veszi a kompenzációs igényeket.

Karmos szerint ennek kapcsán leginkább olyan adónemeket vizsgálnak, amelyek csak a magyarországi vállalkozások fizetnek meg, ezeknél próbálnak meg olyan kompromisszumokat elérni, amelyek még kezelhetőek a kormány és az önkormányzatok számára is - mégis valós versenyelőnyt jelentenek. Ebbe a körbe tartozik többek közt, hogy a kereskedelmi gázolaj jövedékiadó-visszaigénylése a negyedéves és éves gyakorisággal szemben havonta történjen, illetve szóba jöhet a gépjármű- vagy az iparűzési adó vizsgálata is. Az MKFE szerint azt mindenképpen el kell kerülni, hogy drasztikus díjnövekedést jelentsen a magyar fuvarozóknak az új rendszer, a kompenzáció feletti költségnövekedést a vállalkozások kénytelenek lesznek a fuvardíjakban érvényesíteni, a cégeknek ugyanis már nincsenek tartalékaik erre a célra.