A NAPI Gazdaság cikke. Lassan megvalósul az a 2003-as autópálya-törvényben megfogalmazott kormányzati cél, hogy az autópályák mielőbb érjék el az országhatárt. Ez a jogszabály részben elősegítette a beruházások adminisztrációját, és egyben jelentős iramot is diktált (bár ezzel a hatóságok nem mindig tudtak lépést tartani). Öt év alatt, vagyis 2002 és 2007 között így is megduplázódik a gyorsforgalmi úthálózat hossza – mondta Béni Gyöngyi, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. szóvivője. Végeredményben mára szinte „elfogy” a nyomvonal a sztrádaberuházók előtt, főként a 2006-os boom után, amikor – bár a hivatalos tájékoztatók szerint nem a választásokhoz időzítették az átadott utakat – 177 kilométer hosszú gyorsforgalmi utat sikerült felavatni. Idén mintegy száz kilométert adnak át, miközben – minden bizonnyal a források megcsappanásának következtében – változott a beruházásokkal kapcsolatos stratégia is. A legutóbbi szerint a későbbiekben sztrádák helyett inkább autóutak épülnének, ezenkívül az elkerülő utak és a közúthálózat megerősítésén dolgozik a NIF Zrt. Mindezt e cég koordinálja, ami a források hatékonyabb felhasználását eredményezheti, bár ez aligha vigasztalja a piacukat vesztő kivitelező vállalkozásokat. Ez idő tájt nyolc helyen folytatnak jelentős gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztést, közülük három projekt átadása – részben a földterületek kisajátítási nehézségei (M6-os, M0-ás érdi tető), a civilekkel való huzavona, illetve a tavalyi árvíz miatt (M0-ás északi Duna-híd) – áthúzódik 2008-ra. Amennyiben az M0-ás keleti szektorának átadása külső körülmények miatt kissé csúszna, a beruházást finanszírozó uniós forrás akkor sem vész el, mert a pénzügyi elszámolást 2010-ig kell megtenni, márpedig legkésőbb 2009-re mindenképpen elkészül ez a szakasz is. Eközben már az M0-ás déli szakaszának bővítésén dolgoznak a szakemberek, sőt az M6-os koncessziós pályázatát még az idén nyáron kiírja a gazdasági tárca, várhatóan két szakaszban: a Szekszárd–Bóly és a Bóly–Pécs közötti út építését egyben, és ezt követően jelenne meg – az előkészítés állapotától függően – a Dunaújváros–Szekszárd közötti pálya építésére vonatkozó tenderfelhívás. A sztrádaépítő cégekre borzasztóan nehéz év vár – fogalmazott lapunknak Fényi Tibor, a Strabag kommunikációs igazgatója. A cég ugyan jelenleg dolgozik néhány nagy útépítési projekten, mint például az M0 vagy az M7, de úgy érzékeli, hogy számításaihoz képest is visszaesett idén az út-, vasút-, illetve egyéb infrastruktúra-beruházás. Ha az év hátralévő részében kiírnának is jelentős pályázatokat, azokból legkorábban október–november tájékán lehetne valami, márpedig olyankor nem igazán szoktak útépítésbe kezdeni. A Strabag már tavaly szembesült az idei kilátásokkal, ezért a négyezer főt foglalkoztató cég – amely munkavállalóit alkalmazottként foglalkoztatja – 2006-ban 150 dolgozójától volt kénytelen megválni, s ha folytatódik a trend, további leépítésekre kényszerülhetnek. A vállalat azonban bízik abban, hogy például sikerül megszereznie Gönyű térségében az átrakó megépítésének lehetőségét, s felértékelődik a két számjegyű utak felújítása, szélesítése is. Szerencsés László, az M7-esen Nagykanizsánál és az M3-ason Görbeháza–Nyíregyháza között jelenleg is dolgozó Betonút Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese szerint sem valami rózsás a kép, de ő átmeneti nehézségről beszél. Reményei szerint például az M6-os új szakaszának építésén tudják majd hasznosítani fölös kapacitásukat, a cég ugyanis indul a koncessziós pályázaton. Emellett a Betonút is megpróbált fölkészülni a változásokra, nyitottak a vasútépítési, illetve a különböző környezetvédelmi beruházásokra is: regionális hulladéklerakók építését, rekultivációját végzik, csatornahálózat és szennyvíztisztító telep építésénél igyekeznek kapacitásaikat kihasználni. Szerencsés arra is számít, hogy a második nemzeti fejlesztési terv újabb nagy lehetőségeket nyit meg a cégek előtt. Bagdi Géza, a Debmút Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint is „kemény a helyzet”, a cég forgalma a 2005-öshöz képest várhatóan felére esik, vagyis az akkori 62 milliárd és a tavalyi 50 milliárd után idén 25-30 milliárd forintra számít a társaság. A kiesést igyekeznek a cég más tevékenységeivel, például a magasépítéssel pótolni, így áruházláncok, raktárak, csarnokok építésébe fogott a Debmút. A 450-500 főt foglalkoztató vállalkozás vezetői jelenleg azért küzdenek, hogy munkát tudjanak biztosítani dolgozóiknak. Bagdi szerint nem ez az első gödör az elsősorban útépítésekre szakosodott cégek életében, bár ez most mélyebbnek tűnik a korábbiaknál. A választások meg szokták határozni a beruházásokat: előttük mindig rengeteg a munka, utána pedig általában mindig van egy csendes év. Ez most nagyon csendes – hangsúlyozta Bagdi.
QP | Quality Placement