A kormány a  hét elején írta ki uniós közbeszerzési koncesszió keretében az M1-es és az M7-es autópálya sávbővítését, az M3-as bővítését, illetve a keleti országrészig való meghosszabbítását, az M81-es autóút M8-as sztrádáig tartó szakaszának meghosszabbítását, valamint egy teljesen új, az M1-et Székesfehérvár és Kecskemét érintésével az M5-tel összekötő útszakasz is szerepel azok között a beruházások között - derült ki egy magasrangú kormányzati szereplők részvételével zajlott pénteki háttértájékoztatón a Világgazdaság (VG) szerint.

A lap szerint ezek azok a projektek, amelyekhez nem sikerült uniós forrást szerezni sem a helyreállítási alap (RRF), sem pedig a következő hét év költségvetésének terhére. (Ezt az Európai Bizottság cáfolta - a szerk.)

QP | Quality Placement

A Világgazdaság cikke szerint a magyar kormány változatlanul fontosnak tartja az autópálya-programját, azonban ezeket a célokat az uniós finanszírozás elapadásával csak a hazai központi büdzséből, vagy hitelből lehetne fedezni. Mivel más területekről sem akarnak elvonni pénzeszközöket, ezért a kabinet a koncesszióba adásának lehetőségével tervez élni.

Ez lenne a koncepció

A háttérbeszélgetésen a Világgazdaság szerint leszögezték, hogy a már meglévő, és az újonnan épülő autópályák is az állam tulajdonában maradnak. Az útdíjbeszedés eddigi formáján sem változtatnak, tehát nem bízzák az e-matricák és az e-útdíjak kezelését az állami Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) helyett magántársaságra. A kormány kikötése, hogy a koncesszió költsége nem haladhatja meg az útdíjbevételeket.

Csak az infláció mértékével növekedhetnek az útdíjak, illetve az újonnan forgalomnak átadott szakaszok bekapcsolása a díjköteles hálózatba majd eleve növeli a volument. Az egy év alatt a költségvetésbe befolyó útdíjat – egy átlagot tekintve nagyságrendileg 350 milliárd forint – tehát nem engedi át a kormány automatikusan a koncesszornak, hanem ebből csak egy úgy nevezett rendelkezésre állási díjat kap meg, ami egy fix összeg, de a mértéke egyelőre nem ismert. Ennek kifizetése nem befolyásolja az államadósság alakulását, a központi büdzsé számára viszont hosszú időre kötöttséget jelent - írja a VG.

A lap szerint a jogot elnyerő cég vagy konzorcium is éves koncessziós díjat fizet az államnak, ennek meghatározása pedig az eljárás tárgyalásos szakaszában esedékes.

A beszélgetésen elhangzott a lap szerint, hogy a koncesszióban rejlő kockázatok nagy részét nem az állam, hanem a nyertes futja. Az első tíz évben 272 kilométer útszakasz kiépítését kell elvégezni, további 273 kilométeren pedig bővíteni kell, mindez hatalmas költséget jelent, amit saját forrásból kell előteremteni. Ezen felül viseli a koncesszor a rendelkezésre állás, a műszaki és a minőségi alkalmasság kockázatát.

Brüsszel nem szólhat bele

A kormány állítólag "örülne, ha hazai érdekeltségbe kerülne a koncessziós jog, de ez a feladat méretéből fakadőan is bizonytalan".  A beszélgetésen azt is elárulták, hogy van már olyan cég, amelyik regisztrált a tenderen és tanulmányozza a dokumentációt, illetve azt, hogy még idén december 31-ig aláírhatják a koncessziós szerződést, de az állam ezt megelőzően bármikor indoklás nélkül elállhat az ügylettől.

A VG cikke szerint a beszélgetésen az is elhangzott, hogy a mindenkori kormánynak lehetősége lesz a szerződés módosítására, ennek mikéntjét rögzítik majd. Azt is hangsúlyozták a beszélgetésen részt vevő kormányzati szereplők, hogy a koncesszió odaítélése nem függ brüsszeli jóváhagyástól, mert ez tagállami kompetencia.