Miközben a logisztikai szakma teljes mellszélességgel állt ki a Budapestet délről, jókora távolságból megkerülő tehervasúti pálya, a V0 megépítése mellett - amelytől többek közt a vasúti árufuvarozás versenyképességének javulását várják -, a kabinet pedig már az idei büdzséből le is csippentett másfélmilliárd forintot az előkészületekre, a nettó 300-400 milliárd forintos beruházás megtérülési számításaival eddig adós maradt a kormány. Kormányzati körökből úgy értesült a Napi.hu, hogy a másfélmilliárd forint "elköltését" követően ráadásul újra kikerült a kabinet figyelmének fókuszából a V0 ügye.

Érvek a V0 mellett és ellen

Pro

  • Magyarország logisztikai versenyképességének növelése, tranzitforgalom és újabb beruházások vonzása
  • A vasúti teherszállítás versenyképességének javítása a közúthoz képest
  • Megrendelés az építőipari cégeknek, munka ezer embernek
  • Jobb elővárosi vonatközlekedés Budapest térségében
  • Budapesti vasútvonalak tehermentesítésének kedvező környezeti hatásai

Kontra

  • Óriási beruházási költség, ami a megvalósítás során tovább nőhet
  • Bizonytalan finanszírozás
  • Kérdéses pénzügyi megtérülés
  • A központi költségvetés számára könnyen ráfizetéses lehet, évtizedeken keresztül évi több tíz milliárd forint kiadással
  • Tovább hízhat a Közgép-birodalom

V0-t építeni nem kell félnetek jó lesz

A Napi.hu megtérülést firtató kérdésére a Miniszterelnökség konkrétumokkal nem szolgált, csupán annyit közölt, hogy a "megtérülés a vasúti infrastruktúra területén közismerten összetett kérdés". Hozzátették: a hitelkamat mértékéről az előkészítés jelenlegi fázisában még korai beszélni, illetve nemzetgazdasági szinten a növekvő áruszállítási hálózat hozzáférési díj bevétele csökkentené a fajlagos pályavasúti költségeket is, ami jótékony hatással bírna a vasút versenyképességére is.

A projekt megtérülése szempontjából a kormány számolt a meglévő logisztikai központok (Komárom, Szolnok és főként Záhony) megerősödésével, illetve újak létrehozásával, mivel a tervezett nyomvonal olyan területeket érint és köt össze, amelyek ez ideig nem élhettek ezen lehetőségekkel. A V0-nak fontos szerepe lehet a hazai és a hazánkba települt nagy ipari vállalatok fejlődésének elősegítésében, mert gyorsítja és megbízhatóbbá teszi a szállítást. A projekt az ország nyugati és keleti fele közötti összeköttetés idejének jelentős csökkentésével hazánk kevésbé iparosodott keleti részének az európai gazdaság vérkeringésébe történő jobb bekapcsolódását érheti el. Azzal, hogy a V0 megépülésével kelet-nyugat irányban kedvező esetben 8 óra alatt átszelhetővé válik az ország vasúton, hazánk a nemzetközi közlekedési folyosók aktívabb részesévé válhat, aminek eredményeként növekszik a tranzitforgalom bevétele - tájékoztatott a Miniszterelnökség, ám konkrét számítást itt sem mellékelt.

Azt ugyanakkor megjegyezték, hogy a projekt megépítése során jelentős, több mint 100 milliárd forint állami bevétel keletkezik, a GDP évi 60 milliárd forinttal (a 2013-as tervhez képest 2 százalékkal) nőhet, illetve a megvalósítás során évi mintegy ezren juthatnak munkához. További kedvező hatás, hogy a V0 révén Budapest elővárosi forgalmában a személyszállítási menetrendi kínálat is növelhető.

Százmilliárdot érnek az utasok

Ezeket az információkat egészítette ki konkrétumokkal a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) abból a hatástanulmányból idézve, amely a kabinet számára is rendelkezésre áll. E szerint a V0 nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV) több tízmilliárdos nagyságrendű pozitív érték, a gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) 10 százalék feletti, a haszon-költség arány pedig 1-et meghaladó érték. A megtérülések kiszámítása során 300 milliárdos beruházással kalkuláltak - de a kapcsolódó fejlesztésekkel együtt a jelenlegi tervek szerint a végösszeg 360 milliárd forintra rúghat. (Hozzátesszük, hogy az állami megaberuházások között fehér holló az, amelynek a költségvetése a megvalósítás során nem lépi túl az eredeti keretet. A szerk.) A szövetség aláhúzta: a beruházás késlekedése a gondok halmozódását okozza, így rontja a megtérülési mutatókat.

Érdekesség, hogy az itt elérhető hatástanulmány a végül zöld utat kapott nyomvonalverzió megvalósítására még alig több mint kétszázmilliárd forinttal kalkulált - igaz, a két összeg az eltérő szövegkörnyezet miatt nehezen vethető össze, az eltérő beruházási elemek miatt mindkettő megállhatja a helyét.

Érdemes megvizsgálni, hogyan jönnek ki a kedvező megtérülési mutatók. Az említett hatástanulmány szerint a beruházási költség mintegy kétharmada a GDP-növekedés multiplikáló hatása révén térülhet meg, de javítja az egyenleget a környezeti hasznokra elszámolt közel húszmilliárd forintos tétel is. Ami igazán pozitívba lendíti a mutatót, az az utazásiidő-megtakarítás során kimutatott százmilliárd forint - ezt az elővárosi személyvonat-közlekedés várható javulásával magyarázzák. (Emlékezhetünk rá, hogy a 4-es metró esetében is hasonló a megtérülési képlet.)

Kétszer ennyi tehervonat kellene a sikerhez

Ha a GDP-multiplikáló hatás áttételesen éreztetheti is hatását a költségvetésen, amelyből ki kell majd gazdálkodni a hitel törlesztését, az utazási idő megtakarításból származó elméleti milliárdok nem jelennek majd meg a büdzsében. Az államháztartás szempontjából sokkal inkább számíthat a finanszírozásban a közvetlen hatás, vagyis a vasúti pályahasználati díjakból származó bevételek reménybeli emelkedése.

A MÁV Zrt.-től kapott tájékoztatás szerint a társasághoz évi nettó 90-100 milliárd forint hálózat-hozzáférési díj folyik be, 20-25 százaléka a teherfuvarozás, a fennmaradó része a személyszállítás után.

A Napi.hu számításai szerint ha a beruházást hitelből finanszírozná a kormány, futamidőtől, árfolyamtól és kamattól függően évi mintegy 25-30 milliárd forint törlesztéssel lehetne számolni, évtizedeken át. Persze ha sikerülne a piacinál - vagyis a deviza-állampapírokéhoz hasonló, 5-6 százalék közöttinél kisebb - kamattal kölcsönt szerezni egy jóságos hitelezőtől, a némileg javítana a számokon. E feltételezett verziókat (törlesztés a futamidő, kölcsönösszeg, euró/forint árfolyam függvényében) az alábbi táblázat tartalmazza.

 

Kölcsönösszeg (euró)Futamidő (év)Kamat (%)
Éves törl. (euró)Éves törl. (Ft, 300 Ft/euró esetén)Éves törl. (Ft, 260 Ft/euró esetén)Éves törl. (Ft, 320 Ft/euró esetén)
1 200 000 000305,582 566 46824 769 940 28521 467 281 58026 421 269 637
1 200 000 000205,5100 415 19630 124 558 81326 107 950 97132 132 862 733
1 200 000 000203,080 658 84924 197 654 73520 971 300 77025 810 831 717
1 200 000 000303,061 223 11118 366 933 35515 918 008 90819 591 395 579
Forrás: Napi.hu

Ahhoz tehát, hogy az egyértelműen a vasúti fuvarozás által kitermelt, a költségvetésbe befolyó pénzekből, vagyis a pályahasználati díjbevételekből fedezni lehessen a beruházási hitel törlesztőrészletét, arra volna szükség, hogy a teherforgalom már a V0 átadásának napján több mint a kétszeresére nőjön.

Majd 2041-ben

A Miniszterelnökség a várható forgalombővülésről nem írt konkrétumot, csak annyit, hogy "a vasúti tranzit áruszállítás jelentős növekedésével számolhatunk a közutakról és a környező országok vasútjáról átvonzott áruforgalom esetében". Bár a MÁV saját bevallása szerint határozott lépéseket tesz azért, hogy az Ázsiából Európába érkező áruk fuvarozása a magyar vasúti hálózaton keresztül történjen, a duplázódásra a jelenlegi forgatókönyvek alapján csak több évtizedes távlatban van remény.

Fülöp Zsolt MLSZKSZ-elnök szerint ugyanis átlagos gazdasági növekedéssel számolva a transzeurópai szállítmányozási folyosók forgalma 2041-re duplázódik meg, amivel a magyar vasúti pályaszakaszokon is megkétszereződik majd a tehervonatok száma.

A szakember mindemellett úgy látja, ahhoz, hogy a vasúti tranzitforgalom növekedését vasúton lehessen tartani, illetve a jelenlegi közúti forgalom 5−10 százalékát oda lehessen terelni, szükség van V0 megépítésére. A szakember azzal érvelt, hogy hosszabb távon a V0 nélkül elkerülheti Magyarországot a nemzetközi vasúti forgalom, ami a cégek elvándorlásához is hozzájárulhat. A V0 Fülöp szerint új gazdasági aktivitást hozhat Szolnok és Debrecen térségébe, továbbá az elkerülő megteremti annak lehetőségét, hogy Záhony térségében is komolyabb logisztikai fejlesztések induljanak. A V0 - valamint a vasúti infrastruktúra további fejlesztése (ami persze szintén nincs ingyen - a szerk.) - hozzájárulhat továbbá a közúti forgalom vasútra tereléséhez is. A szövetség becslései szerint ha a  tranzit kamionforgalom 10 százaléka vasútra terelődne, a pályahasználati díjak terén évi egymilliárd forint többletbevételt hozna a MÁV Zrt.-nek, a közútfenntartó kiadásait pedig 11,3 milliárddal mérsékelné. Ez a képlet azóta annyiban változott, hogy a nem közutat választó szállítmányok után a használatarányos útdíj sem folyik be.

Kinek a pénzéből?

Visszatérve a finanszírozás kérdéséhez, eddig kínai illetve orosz potenciális forrásokról szóltak a hírek, de nem tűnik úgy, hogy nagyon tolonganának a hitelezők. A Magyar Hírlap értesülései szerint a kínaiak visszatáncolhatnak mind a finanszírozásból, mind az építésből, Peking ugyanis a gazdasági növekedés lassulása miatt "átértelmezi" külföldi projektjeit. A lap beszámolója kitért arra is, hogy Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár ugyanakkor legutóbbi szentpétervári tárgyalásain orosz befektetők is érdeklődtek a V0 megépítésének előkészítéséről. A Napi.hu kormányzati körökből származó információi szerint ugyanakkor Moszkva szerepvállalására sem lehet mérget venni, hiszen jelenleg nincs túl jó bőrben az orosz gazdaság. Az orosz jegybank nemrégiben csökkentette 2,4 százalékról 2 százalékra csökkentette idei GDP-növekedési prognózisát, miután a második negyedévben csak 1,2 százalékkal bővült a gazdaság az első negyedévi 1,6 százalék után. Ezzel a hatodik egymást követő negyedévben lassult a GDP bővülése. Tavaly 3,4 százalékos volt az éves növekedés, s a kormány 2013-ra az év elején még 3,6 százalékot várt, amit áprilisban szállított le 2,4 százalékra. A gazdasági miniszter szerint erős túlzás recesszióról beszélni, de stagnálás fenyegetheti az országot elsősorban a hatalmas szociális kiadások és a szerkezeti problémák miatt.