A NAPI Gazdaság cikke.

- Vasárnap lejár a határidő és engedély híján országszerte leállhat a MÁV személyszállítása. Mit tesz ebben az esetben a gazdasági tárca?

-
A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) és a MÁV is biztató visszajelzéseket adott számunkra, ezért várhatóan nem áll le a vasúti közlekedés hétfőtől. Ha a hatóság engedélye mégsem születik meg addig, akkor a vasútnak szankcióval - pénzbírsággal - kell szembenéznie. A személyszállítás közszolgáltatásnak minősül, ezért meg kell találnunk a jogi megoldást arra az esetre is, ha a hivatal nem adja ki az engedélyeket.

- Az új vasúti törvény szerint azonban nemcsak a MÁV-nak kell megfelelnie a szigorúbb előírásoknak. A többi szervezet rendelkezik már engedéllyel?

-
Valóban, a helyi érdekű közlekedés esetében is kellenek ezek az engedélyek, és a BKV-nál is csak most folyik ezek beszerzése. Várhatóan némi rugalmasságra lesz szükség a vállalatok és a hatóság részéről egyaránt.
 
- Az MVH dolga lesz többek között az utasok jogainak erősítése. A magyar viszonyok közepette kivitelezhetőnek tartja a vonatkésések és a piszkos vagonok szankcionálását vagy a menetjegyek árának visszatérítését?
 
- Az utasjogok kiterjesztéséről végleges döntés még nem született az EU-ban, ám körvonalazódik a megoldás. Az uniós szabályozást eredetileg a nemzetközi személyforgalomra dolgozták ki, amelyet az Európai Parlament (EP) a belföldi személyszállításra is kiterjesztene, azonban a tagállamok eltérő fejlettsége miatt nehéz volt egyezségre jutni a kérdésben. A kompromisszumos elképzelés szerint a belföldi közlekedésben is érvényesek lesznek a rendelet rendelkezései, ám háromszor ötéves időre átmeneti mentesség adható. Vannak olyan jogok is - így a jegyek elérhetősége, a mozgáskorlátozottak jogai -, amelyekre nincs átmeneti időszak. Az EP az őszi ülésszakán szavaz a rendeletről, és feltehetően a tanács is ősszel hozza meg a végső döntését.

- A késések szankcionálásánál lesz fokozatosság?

- A vasútpálya építésének idejére a késéseket valószínűleg nem szankcionálják. Ez nemcsak Magyarország, hanem a többi, infrastruktúra-fejlesztés előtt álló vagy azt éppen gyorsító ország esetében nagyon fontos. Az EP elé olyan határozati javaslat került, amely az építkezések miatti késéseket a rendkívüli időjárási helyzethez hasonlóan kezeli, vagyis nem kell kártérítést fizetni az utasoknak. A másik nagy utasjogi kérdéskör az akadálymentesítésé: nemcsak Magyarország, de több, nála fejlettebb ország sincs felkészülve arra, hogy a tolószékkel közlekedők minden állomáson és minden kocsira akadálytalanul feljussanak.
 
- A teherforgalomban egyszerre két érdekes kérdés is van: kiírták a MÁV Cargo privatizációját, valamint a szlovákok bejelentették, hogy Pozsonyig vinnék a széles nyomtávú vasutat. Lenyomja-e a Cargo értékét a szlovák bejelentés?
 
- Önmagában a bejelentés nem, hiszen már most is Kassáig juthatnak el az orosz vagonok, és a Pozsonyig tartó továbbépítést 2014-ig tervezik. Kétségtelen azonban, hogy egyre élesebb a tranzitszállításokért folyó verseny. A magyar pályahasználati díj önmagában versenyképes, hiszen alacsonyabb a környező országokénál. A szlovákokkal, a csehekkel és a lengyelekkel folytatott versenyben a legnagyobb baj a szolgáltatási színvonallal van: előfordult, hogy a Budapest-Miskolc utat 3 nap alatt tette meg egy szállítmány.
 
- Erre gyógyír volna a teherszállítás privatizációja?
 
- Legalábbis jó lehetőség, hiszen az egyik probléma az, hogy nincs elég mozdony, a MÁV Cargo ugyanis azokat a személyszállítási cégtől bérli. Új mozdonyok vásárlására pedig nincs pénz, azt az új tulajdonos hozhat.

- Ez azonban önmagában kevés, hiszen például Záhony fejlesztése is hosszú idő óta húzódik.
 
- Amit az állam megtehet, az jórészt már alakul. Megépül az M3-as autópálya és a 4-es főút országhatárig tartó szakasza, az 5-ös vasúti korridor Budapest-Szolnok-Debrecen-Záhony szakaszának korszerűsítése pedig 2013-ig befejeződik. A záhonyi logisztikai fejlesztéseket pedig már a magántőkének kellene megvalósítania.
QP | Quality Placement