„Az eljárás azért merült fel a kormányban három évvel ezelőtt, mert látható és világos volt, mert az EU-val megkötendő hétéves megállapodásban nemcsak véges a gyorsforgalmi utak fejlesztésére fordítható forrás, hanem szűkös. Így autópályát építeni csak költségvetési forrásokból lehet” – kezdte Rogán Antal kabinetminiszter a bejelentést a koncesszió eredményének ismertetéséről.

Szavai szerint fontos, hogy minden település 30 percen belül elérhesse az autópályákat. Erről a tervek már kész vannak.

Ha nem lenne koncessziós megoldás, amely Európában általános, amellyel bevonjuk a piacot, akkor a költségvetés terhei nőnének – jelentette ki Rogán Antal, aki szerint jelentősen összefüggő tevékenység az autópályák építése és karbantartása, ezért nem volt értelme szétválasztani a két lépést.

A miniszter azt is közölte, hogy nem választják szét az építést és a karbantartást, mert ez az autópályáknál szétválaszthatatlan feladat. A kormány számításai szerint az útdíjbevételek fedezni fogják a koncesszorok felé fizetendő díjakat, ennél nem is lehet magasabb a költségvetési ráfordítás a következő 35 évben.

"Az autópályák állami tulajdonban maradnak” – jelentette ki Rogán Antal.

Bejelentése szerint a Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte a tendert, amelyben érintett Mészáros Lőrinc és Szíjj László vállalkozók több érdekeltsége is (a cég összetételéről később részletesen olvashat).

A Strabag végül, egy osztrák versenyhatósági eljárás miatt kiesett az eljárásból. Partnere, a Colas egyedül már nem vett részt a versenyeztetésben.

Rogán Antal azt is elmondta, hogy az állam párhuzamosan már nem vesz részt az útkezelésben, így az eddig meglévő eszközállományt átadják a koncesszornak megfelelő felértékelés után. 

Nemzetközi szerződéseket és a korábbi hazai PPP-s konstrukciókat is megvizsgálták - számolt be Bíró Marcell, a Nemzeti Koncessziós Iroda vezetője. Ezekben több hibát azonosítottak, ezért azt javasolják, hogy augusztusban, amikor lehetőség van erre, tárgyalják újra az M5-M6 szerződéseit:

Kapcsolódó

  • míg most az útdíjbefizetések elegendők az állam költségeinek kifizetésére, viszont a korábbi szerződések esetében ez egy hátrányosan meghatározott szint volt: a teljes sztrádaállomány 6 százalékát kitevő két autópálya miatt 40 százalékban megy ide az útdíjbevétel,
  • a koncesszorok a nemzetközi gyakorlatban szokványos 10-12 százalékos profitszint helyett az M5-M6 esetében most 18 százalékot keresnek,
  • a szerződéseket euróban kötötték meg, emiatt 880 milliárd forinttal többet kell ezekért fizetni, mint eredetileg becsülték,
  • az M5 szerződés esetében piaci hitelt vett fel a koncesszor, de öt és fél évvel korábban zárul le, mint a szerződés, így 550 milliárd forintot realizál majd a szerződött üzemeltető és építő.

A Napi.hu kérdésére Rogán Antal kabinetminiszter elmondta: nem számít uniós kritikára az eljárás kapcsán, mivel a sokszor Brüsszelből azért bírált közbeszerzési rendszerben gyakran befutó, Mészáros Lőrinc és más üzletemberekhez közeli cégek is vannak a nyertesek között.

„Mivel ebben egy fillér uniós pénz nincs, így ehhez Brüsszelnek semmi köze nincs” – jelentette ki Rogán Antal, azt is elmondta, hogy az eljárást bárki megtámadhatta volna a közbeszerzés alatt, de ilyen nem történt.

Az Index kérdésére közölte a tárcavezető: szerinte az nem a versenyt korlátozza, hogy 35 évre megkapja a Themis vezette konzorcium a sztrádaépítést és -üzemeltetést. „Eddig előnyben volt a Strabag és a Colas a piacon, és nem hiszem, hogy jelentős szereplőként kiszorulnak a piacról. Inkább a magyar szereplők versenyhelyzetén javít [a mostani konstrukció]” – tette hozzá a miniszter. Valamint alvállalkozóként több szereplő is részt vesz a feladatok elvégzésében, meg is kellett nevezniük a partnereket a közbeszerzés alatt.

Bíró Marcell, a koncessziós hivatal vezetője ezt még azzal egészítette ki, hogy a 35 éves időszak nem számít hosszúnak a koncessziós szerződéseknél, a középmezőnybe tartozik. Az államnak pedig nem érdekelt abban, hogy az elvárt fejlesztéseket 35 évnél rövidebb idő alatt hajtsák végre, rövidebb idő alatt gazdálkodják ki ezeket a tételeket. Mivel egy nyílt uniós közbeszerzési eljárásról volt szó, ennél transzparensebb megoldás nem lehetséges egy ilyen szerződés megkötésére - fogalmazott a szakhivatal vezetője.

Én akkor néznék nehezen a választók szemébe, ha megint egy külföldi cég nyert volna meg egy 35 éves koncessziót

– jelentette ki Rogán Antal arra a kérdésre, hogy számít-e támadásokra azért, mert Mészáros Lőrinc és Szíjj László vállalkozók érdekeltségei is a győztesek között van. „Könnyű szíjjlászlózni és mészároslőrincezni, de ezek a cégek versenyen nyertek mindig és elég komoly szereplők lettek” – tette hozzá a miniszter.

Tavaly került elő az ötlet

A magyar kormány még tavaly nyáron döntött úgy, hogy koncesszióba adja a magyar gyorsforgalmi utak jelentős részét annak fejében, hogy a nyertes 273 kilométer utat kibővít, 272 kilométert épít és 538 kilométert felújít.

A szerződés időtartama hosszú, 35 éves vagyis 2057-ig magánkézbe kerülnek az autópályák. A kormány azokra a pályaszakaszokra (M5, M6), amelyek jelenleg is koncessziós modellben működnek, opciós jogot biztosít a majdani nyertesnek.

A koncesszió gyakorlatilag egy partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amelyet azért kötnek mert ez értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mintha csak az állam végezné a munkát. Koncessziós megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás, vagy akár a parkolóüzemeltetés.

Három cég jutott a második fordulóba

A részvételi szakasz tavaly ősszel zárult le és három cég jutott tovább a második fordulóba:

  • az osztrák Strabag AG vezette konzorcium (tagjai a Strabag Motorway Gmbh, a Colas és a Societe de Partenariats et de Projects Nouveaux)
  • a Themis magántőkealap vezette konzorcium (tagjai a Mészáros-féle Konzum PE Magántőkealap, az Opus Bridge és az Opus New way magántőkealapok, valamint további három magántőkealap: a Cronus, a Via és a Vesta). A konzorcium vezető alapja, a Themis, csakúgy mint a Cronus, a Via és a Vesta a Minerva Befektetési Alapkezelő Zrt. alá tartozik, amelynek Szíjj László a tulajdonosa.
  • a Dömper Kft., amely egy lábatlani székhelyű, 1989-es alapítású cég, tavalyi árbevétele csaknem 26 milliárd forint volt. Több közbeszerzést is nyertek az utóbbi években.

Biztos jó ez nekünk?

Bár a kezdeményezés nem példa nélküli, azt számos kritika érte részben a korrupciós kockázatok miatt, részben pedig azért mert sokan emlékeznek még a nem túl sikeres  PPP-s (a köz. és a magánszféra partnerségén alapuló – public-private partnership) projektekre.

Az M5-ös és az M6-os, jelenleg is magánüzemeltetők kezében lévő szakaszai jelentős profitot termelnek. A G7 korábbi számításai szerint több száz milliárdra tehető az a profit, amit az állam kienged a kezéből a szerződések teljes időtartama alatt.

Elvileg többet tudunk majd

A Transparency International Magyarország (TI) még tavaly indított pert a háttérszámítások és egyéb megalapozó dokumentumok megismeréséért. Márciusban másodfokon a Fővárosi Törvényszék a szervezetnek adott igazat, a jogerős ítéletnek köszönhetően hamarosan megtudhatjuk, mi alapján döntött a kormány a koncessziós modell mellett. Erről idén tavasszal született jogerős, másodfokú döntés, megerősítve a tavaly októberi elsőfokú ítéletet.

Arról, hogy mi a koncesszió és miért félünk tőle, itt olvashat részletesen.

(Korrekció: cikkünk korábbi verzióján tévesen szerepelt, hogy a győztes konzorcium tagja az Opus Global Nyrt. A tőzsdei társaság azonban az egyedi éves jelentésében már megírta, hogy nem vesz részt a koncessziós pályázaton, e jelentés április 8. óta elérhető.)