Business Talks '24

Üzleti konferencia

Ne maradjon le az év
üzleti konferenciájáról!

Szerezze be
jegyét most.

- Ahhoz képest, hogy korábban sokan megkérdőjelezték a négyes metróvonal létjogosultságát, a közeli átadás hírére mintha többen lennének a támogatók. Vagy ez csak látszat?

- Egyáltalán nem butaság a metróhálózat fejlesztése. Más kérdés, hogy a négyes vonallal kapcsolatban sok kérdés vetődött fel. Ezeket tényleg sokat hallottuk szakértők és politikusok szájából is. Túl sűrűn vannak a megállók, pazarlóan drága állomások épülnek, kis időmegtakarítás érhető el a felszíni közlekedéshez képest ... És akkor nem beszéltünk arról, hogy igazán gazdaságos csak a második szakasz üzembe lépésével lenne, de ennek műszaki és jogi előkészítésével az előző városvezetés nem foglalkozott, vagyis ez nem áll sehogy.

- Négy évvel ezelőtt reális alternatíva volt az építkezés leállítása?

- Totális dilettantizmus, sőt a főváros elleni bűn lett volna félbehagyni az akkor már két éve folyó építkezést. Arról nem is beszélve, hogy 2010 őszén már 16 alapszerződés volt érvényben. Ennyit kellett volna felmondani olyan világcégekkel, mint az Alstom, a Siemens vagy a Swietelsky.

- Kiszámolták azt, hogy mi az olcsóbb? Befejezni vagy félbehagyni?

- Egyértelműen a leállás lett volna drágább. Ha felmondjuk a szerződéseket perek tucatjai indultak volna a főváros ellen. Inkább újratárgyaltuk a megállapodásokat. Ennek következtében több tízmilliárd forintot takarítottunk meg, még akkor is, ha néhány céggel eddig még nem jött létre egyezség.

- Ha igazán nagy botrány nem is hallatszott a színfalak mögül, bőven volt mit írni az elmúlt években a metróval kapcsolatos problémákról. Ezt viszont már lehet egyértelműen a Demszky féle városvezetés számlájára írni...

- A két alap probléma szerintem az, hogy nem volt a beruházásnak generálkivitelezője és a metró szerelvényeket és a biztonsági rendszert nem ugyanaz a cég szállította...

- ...az utóbbit a Siemens, a metrókat pedig az Alstom, akik között hónapok-évek óta tart a harc és az egymásra mutogatás. Ki volt a hunyó Ön szerint?

- Nincs értelme felelőst keresni, a lényeg az, hogy az úgynevezett hatósági sötétüzemi próbafutás hamarosan elindul. Az ezt megelőző vállalkozói és megrendelői próbafutás már véget ért, így valóban ez az utolsó fázis az átadás előtt.

- És mi van, ha itt valami váratlan történik? Nem nyílnak az ajtók, nem áll meg a szerelvény az állomáson... - ezekre is volt példa a tesztelések során?

- Ha ilyen eset előfordul, akkor elölről indul az egész próbafutás. Kicsit aggódom azért, mert a Siemens még februárban is módosítani akarja a biztosító rendszer szoftverjét...

- Kijavítanak néhány hibát és betesznek ugyanennyit?

- Én nem állítok ilyent, de megeshet, hogy az történik, amit ön mond. Hibák esetén viszont nem tartható a március végi avatás, de áprilisban átvághatjuk a szalagot. Nagy szó ez, mert fél évvel ezelőtt még sokan egy lyukas garast sem adtak volna a 2014 tavaszi indulásért.

- Kicsit aggasztó a német cég "matatása", mert hiszen a négyes metró kocsik vezető nélkül futnak majd...

- Majdnem így van. Az első évben ha nem is vezetővel, de egy biztonsági "fékezővel" futnak majd a kocsik. Az ő feladata az lesz, hogy veszély esetén meg tudja állítani a szerelvényt. Nem vezető lesz tehát. Egyébként szerintem elhibázott, proccos döntés volt az automatikus metró kocsik rendelése, sokkal fontosabb lett volna az állomások védőfallal történő felszerelése.

- Az átadás után hátradőlhet. Az uniós támogatás ugyanis immár vélhetően befolyik a főváros kasszájába.

- Nem lesz idő a lazításra, mert az elszámolást 2015 végéig kell megejteni. De ez előtt még egy sor tennivaló van: a kelenföldi állomás földfelszíni rendezése, őrzött P+R parkolók átadása, az 1-es és 3-as villamosvonalak átépítése, a Széll Kálmán tér átalakítása a fonódó villamossal ... és persze a dugódíj bevezetése.

- Ehhez mindenképpen ragaszkodik az Európai Unió?

- Mivel Demszkyék szerződésben vállalták bevezetését, igen. Most, viszont úgy néz ki, hogy a bevezetést egy-két évvel el tudjuk halasztani. Ez azt jelenti, hogy 2015 helyett 2016 lehet a rendszer induló dátuma. Ehhez persze módosítani kell az érvényben levő jogszabályokat és meg kell határozni a zónákat is. Úgy tervezzük, hogy ez utóbbi még idén ősszel eldől, és akkor másfél év marad a beruházás megvalósítására.

- Egyre több aggasztó hír érkezik a 3-as metró felől is. Kigyulladt kocsik, rozsdás szerelvények és lestrapált sínpályák mutatják, hogy ott is tenni kell valamit. Mennyire sürgős ez?

- A felújítást már 15 éve el kellett volna kezdeni. A pálya, az alagút és a kocsik is kritikus állapotban vannak. Ezek megújítása összesen 160-190 milliárd forintot tesz ki. A kormány is hamarosan dönt az ügyben, mert a főváros egyedül nem tud ennyi pénzt fordítani erre.

- Hallani, hogy a miniszterelnök moszkvai útján is téma volt a kocsik cseréje. Megállapodtak ebben is?

- Erről nem tudok, ismereteim szerint a 3-as metró nem került szóba, de logikus lenne, hogy a most futó kocsikat a gyártó orosz cég újítsa fel. De ez csak egy verzió, ami 60 milliárdba kerülhet. A másik az új metrók beszerzése, ami 50 százalékkal drágább, vagyis 90 milliárdot tenne ki. Bármelyiket is választjuk nyílt közbeszerzési pályázatot írunk ki még az idei év első felében. Nekem mindegy, hogy végül melyik változat mellett döntenek, a lényeg az, hogy gyorsan kell lépni, mert a helyzet valóban kritikus.

- Arról is hallani, hogy az orosz gyártó előfinanszírozná az új kocsik vásárlását...

- A pénzügyi konstrukció még nem alakult ki. A kormány segítsége mellett a fővárosi önkormányzat hitelfelvétele is szóba kerülhet. A kocsi vásárlás vagy felújítás az első feladat, de a pálya és alagutak felújítása sem halasztható sokáig.