A BKV Zrt. infrastruktúrája és eszközei a teljesítőképességük, használhatóságuk határára érkeztek. A járműpark és az elöregedett infrastrukturális eszközök nagy része már a tervezett élettartamát meghaladta, ezért elodázhatatlanul szükségessé vált a cseréjük - figyelmeztetett a BKV igazgatóságának felmérése alapján készült tájékoztató, amelyet a tulajdonosi jogokat gyakorló Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) nyújtott be a Fővárosi Közgyűlésnek. Az infrastrukturális berendezések és eszközök olyan állapotban vannak, hogy a meghibásodások miatti korlátozások állandósultak (kivételt csak a felújított M2-es vonal jelent). A menetkimaradások 2007-től rohamos növekedésnek indultak, ami napjainkig is tart.

Azonban a helyzet ennél súlyosabb, mert mind a járműpark, mind az infrastruktúra elérte azt a bizonyos "billenő pontot", ahonnan a műszaki állapotok már nem időarányosan, hanem rohamosan romlanak tovább. Ennek következtében a rendszer üzembiztonsága lényeges bizonytalanabbá válik, azonnali beavatkozások nélkül a rendszerben megnő a forgalombiztonságra nézve jelentős kockázati tényező - írta a BKV és a BKK.

A járművek átlagéletkora járműfajtától függően az optimális értéket (amikor az átlagéletkor a tervezett élettartam fele) 10,8-20,8 évvel haladja meg. Az autóbuszok átlagéletkora 18 év, a trolibuszoké 21, a villamosoké 31, a metróké 32, a HÉV-é 35, míg a földalatti járműveké 38 év.

Kép: Forrás: BKV


Hatalmas a társaság belső eladósodottsága

Az eszközállomány könyvszerinti értéke a "kívánatos" mintegy 1000 milliárd forintos érték helyett 280 milliárdon van, ami egy jelentős, 720 milliárdos belső eladósodottságot mutat.

A felmérésben vizsgált, 2006 és 2012 közi időszakban a műszaki üzemeltetési keretek reálértéke folyamatosan csökkent, a rendelkezésre álló keret nem nyújtott fedezetet a műszakilag indokolt korszerűsítések elvégzésére, ugyanakkor a szükséges eszközcserék mértéke és forrásigénye jelentősen túlmutat a pénzügyi lehetőségeken, ezért a meglévő eszközök hasznos élettartamának növelésére kellene törekedni - olvasható a közlekedési társaság tájékoztatójában.

A szokásos normatív üzemeltetési, illetve beruházási támogatásokon túl állami és önkormányzati forrásokat nem lehet szerezni a szükséges műszaki fejlesztésekre, így azokat európai uniós támogatások segítségével kellene megvalósítani.

Csak az európai uniós forrásokban lehet bízni

A BKK 2011-től több közlekedésfejlesztési projektjavaslatot nyújtott be az Új Széchenyi Terv keretében a támogató szervek részére, ennek eredményeként közel 100 milliárd forintnyi fejlesztésre kötött támogatási szerződéseket, 95 milliárd forintos európai uniós forrás elnyerésével - a főváros 2004-ben indított, 452 milliárd forintos forrást elnyert 4-es metró beruházásán felül.

A projektek - buszsáv kialakítások és kerékpárutak építése mellett - célzottan villamos infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési feladatokat tartalmaznak, és várhatóan 2015-ig valósulnak meg. A legkorábban, még a jelen uniós ciklusban (2007-2013) megvalósítható fejlesztés az 1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztésének I. üteme, az 1-es villamos vonalának Fehérvári útig történő meghosszabbítása (ennek értéke közel 37 milliárd forint).

A "budapesti körgyűrűs, kötöttpályás hálózat fejlesztésének részeként" a budai fonódó villamosközlekedés megteremtése a Széll Kálmán téri ág, illetve a Bem rakparti ágat érintve összesen 11 milliárd forintba kerül.

A "budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés I. ütem" elnevezésű projekt keretében 39 milliárd forintért szerezhetnek be járműveket. (A II. ütemben, ha megítélik az uniós támogatást, 2020-ig további 106,8 milliárdos járművásárlás történhet).

A távlati tervekben is az EU-ra támaszkodunk

Ezen felül további beruházásokat tervez és készít elő a következő uniós költségvetési ciklusra (2014-2020) a BKK, a tervezésre, a feladatok előkészítésre már közel bruttó 3 milliárd forint uniós támogatás áll a rendelkezésére.

Ilyen tervezett projektek:

  • az M1 Millenniumi földalatti vasút korszerűsítése és meghosszabbítása
  • az M2 Metró és a Gödöllői HÉV összekötése
  • az Észak-déli regionális gyorsvasút déli szakasza
  • a fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztése
  • az M3 metróvonal rekonstrukciója és északi meghosszabbítása.

BKK: így áll össze a 4-es metró 452 milliárdja

A Fővárosi Önkormányzat és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökég 2012. december 21-én aláírta az új, egységes szerződést a Támogatási szerződés és a finanszírozási szerződés módosításáról, hogy meghatározhatóvá váljon a projekt befejezéséhez szükséges állami szerepvállalás pontos összege, illetve maximalizálható legyen az elszámolható projektköltség az európai uniós támogatási szerződésben foglalt előírások megfelelő alkalmazásával - közölte lapunkkal a BKK. Az új, egységes szerződés szerinti összköltségvetés a korábbi, 373,4 milliárdos keret helyett 452,5 milliárd forint, amely a projekt megvalósításával összefüggésben tartalmazza valamennyi már megkötött, illetve még megkötendő szerződés, továbbá a jelenlegi és a várható vitatott tételek, vállalkozói követelések kalkulált maximális összegét (67,5 milliárd forint). Azaz ez egy maximális elvi keret, ami nem jelenti azt, hogy ezzel az összeggel ténylegesen is növekedni fognak a beruházás költségei. Az ezen kívüli, valamivel több, mint 11 milliárd forintos becsült többlet oka az, hogy bekerült az új összköltségvetésbe az időközben a vonal maximális biztonsága miatt előírt EDR - Egységes Digitális Rádiórendszer (mintegy 1 milliárd forint), illetve a teljes kelenföldi intermodális csomópont megvalósításának becsült költsége is (10 milliárd forint). Ennek az összköltségvetésnek is része természetesen a 181 milliárd forintos európai uniós támogatás - közölte a BKK.

QP | Quality Placement