Mi lesz az M0-s hiányzó szakaszával? - megszereztük a választ

Még két szakasz hiányzik ahhoz, hogy teljesen körbeérjen az M0-s körgyűrű. A dolog jó oldala, hogy az előkészítés folyamatban van. A rossz, hogy a forrás nem sok mindenre elég - egyelőre.
Csernátony Csaba, 2018. július 13. péntek, 11:36

Az M0-s legutolsó, budai szakaszai vannak hátra ahhoz, hogy teljes kört alkosson és ezzel a sztráda mérsékelje a városi forgalmat. Bő egy éve kiderült, hogy megkezdődött e két szakasz - az északi és nyugati szektor - előkészítése.

Most a Napi.hu megkérdezte a Nemzeti Infrastruktúra (NIF) Zrt.-től, hogy hol tart az előkészítés és mikor indulhat el a kivitelézést. Leegyszerűsítve a válasz: még nagyon az elején jár a dolog, de nem reménytelen a helyzet.

Tervek, engedélyek, kisajátítás

A NIF megkeresésünkre közölte: "Jelenleg a rendelkezésre álló forrás az északi szektor esetében az építési engedélyhez szükséges tervek elkészítésére, építési engedély megszerzésére, valamint az engedélyezési terven alapuló tender tervek és kisajátítási tervek elkészítésére, a nyugati szektor esetén a véglegesítendő nyomvonalhoz tartozó tervek elkészítésére és a rá vonatkozó környezetvédelmi engedély megszerzésére elegendő." Az érintett útszakaszok kivitelezése a jogerős építési engedély birtokában indulhat el.

"Az északi szektornál az építési engedély 2018. márciusában megszerzésre került, jelenleg az engedélyezési terven alapuló tendertervek és kisajátítási tervek készítése zajlik. A tendertervek leszállítási ideje 2018. szeptember eleje, a kisajátítási tervek várhatóan 2018 vége. A nyugati szektornál a tervező kiválasztására irányuló közbeszerzési eljárás folyamatban van, a környezetvédelmi engedély megszerzése 2020 második felében várható. További előkészítés, tervezés, területszerzés és az építés feltétele a szükséges forrás rendelkezésre állása" - áll a cég válaszában. Azaz leegyszerűsítve: az előkészítés folyamatban van, de még évekre lehet szükség ahhoz, hogy körbeérjen az M0-s. A domborzati viszonyok miatt a budai M0-snál völgyhidakat, alagutakat kell építeni, ez megnehezíti és költségessé teszi a kivitelezést.

Nagyon régi terv

Az M0-s autóút építése régi álom: még 1942-ben Vásárhelyi Boldizsár, a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) professzora egy Budapest körüli útgyűrű építését javasolta. Erre utal vissza Karsay László, az Út- Vasúttervező Rt. (Uvaterv) korábbi vezérigazgató-helyettese; aki 1990-ben írt a Városi Közlekedés című lapba egy tanulmányt Az M0 autópálya forgalmi szerepköre és kiépítési igényei címmel. E tanulmány szerint az 1968-as budapesti közlekedésfejlesztési terv és az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) 1972-es javaslata Az autópályák budapesti bevezetése és összekötése címmel egyaránt egy városi autópálya-gyűrűt képzeltek volna el, méghozzá a Hungária körúton, úgynevezett magasvezetésű városi gyorsforgalmi útként. A "műtárgyakon" - például lábakon - álló autópálya alatt haladt volna a gyorsvillamos, kétoldalt pedig széles szervizutak épültek volna. Mindebből csak az 1-es villamos valósult meg eddig, így a nemzetközi tranzitforgalom ma nem jön be Budapest sűrűn beépített belterületeire.

Arra talán kevesen emlékeznek, hogy a korabeli közlekedési minisztérium - látva az elkerülő út szükségességét, de pénze nem lévén erre - Vác és Kiskunlacháza között a meglévő alsóbbrendű utakat felhasználva kijelölt egy nagyjából körívszerű összefüggő nyomvonalat, amelyet útbaigazító táblákkal jelzett, de ez rendkívül szegényes műszaki kialakítással párosult, ráadásul Duna-hidak nélkül. Így ez hosszú távú megoldásként nem jöhetett szóba.

Ugyanakkor ez nagy lépés volt legalább a gondolkodásban: 1973-1974-től kezdtek el gondolkodni egy külső körgyűrűs autópályában, de ez nem tartalmazott budai lezárást: az M1 autópályától a Csepel-szigeten át a pesti külső területeken folytatódott volna, és eljutott volna a 11. számú főútig, azaz a Szentendrére vezető útig.

Teljes kör problémákkal

Karsay tanulmányában emlékeztet arra, hogy a hatvanas-hetvenes évek egyik terve sem számolt budai lezárással - elsősorban a topográfiai, azaz domborzati nehézségek miatt. Vagyis Buda már évtizedekkel ezelőtt kifogott a tervezőkön. A gyűrű időközben nagyrészt kiépült Budapest körül, a hiányzó budai szakaszok azonban a hatvanas-hetvenes évek "topográfiai" problémái mellett környezetvédelmi gondokkal és lakossági tiltakozásokkal bővültek. Az M0-s nyugati szakaszának, azaz a 11. számú főút és az M1-es közötti szakasznak a megépítését már 1990-ben is csak a beruházás harmadik ütemében tartotta valószínűnek Karsay. Sőt, már ő is felvetette: környezetvédelmi és közlekedési problémák is vannak a nyugati szakaszon, vagyis nagyjából a mai feltétezett Budakalász-Üröm-Solymár-Budakeszi- Biatorbágy nyomvonalon. Ha a teljes kör bezárul, akkor Budakeszinél várhatóan egy 5-10 kilométeres alagút épülhet, ezen az összesen 18 kilométeres szakaszon - erről korábbi cikkünkben írtunk. Mint ahogy arról is beszámoltunk, hogy előbb a Megyeri híd meghosszabbításaként a hiányzó északabbi szakasz épülhet meg a 10-es és a 11-es út között.

Az, hogy ez a nyomvonal rendkívül sok vita után alakult ki, nem újdonság. Számos törvényt is módosítottak például amiatt, hogy a tulajdonosokat mikor illeti meg kártérítés, ha éppen a telkük alatt egy 2x2 sávos autóút halad át alagútban. Azt is szabályozni kellett, hogy mi legyen az alagút szellőzőivel, amelyek magántelkekre is "eshetnek", azaz ott is megépíthetők lesznek. A nyugati szakasz északi részén, a 10-es és 11-es út között tervezett nyomvonal mentén számos lakossági tiltakozás volt ennek megfelelően az M0-s miatt. Davide Torcello "The New Environmentalism?" című 2012-es kötetében ezeket a vitákat követte nyomon, legalábbis negyedik esettanulmányában (Case Four: The Budapest M0 Ring-Road). Többek között azt vizsgálta, hogy a kezdetben határozottan és sikeresen fellépő civil szervezetek aktivitása hogyan csökkent idővel. Az M0-s beruházói ügyesen megosztották egy idő után a településeket: egyre kisebb szakaszokat jelöltek ki az építkezésekre, és ott a helyi közösségekkel egyezkedtek, megakadályozva a települések kezdeti - és akkor sikeres - összefogását.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

europeer, 2018.07.14 12:07

@Czirok_a_gasztroblogger:
Ezt írod: Vagy egy éve mentem az M6-oson Pestről Pécsre, sokat mondok ha 10 kocsi jött szembe... "
------------------
És azzal az egy úti tapasztalattal adod a frankót. :DD
Meg sokan mások is.
Az M0-ás nemcsak a főváros levegőjének fontos, hanem mindenkinek, aki kénytelen lenne a főváros dugóin átmenni plusz költséggel és idővel.
Senkinek nem jó, ha át kell menni egy városon.
Semmi olyan nem készül el, amire szükség van, viszont szükségtelen, mutyi építkezések viszik a súlyos 1000 milliárdokat.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

atombandi, 2018.07.14 10:43

@Czirok_a_gasztroblogger:
a helyzetembol fakadoan nem vagyok a magyar autopalyak nagy ordoge, de azt mindenkeppen meg kell emlitenem, hogy a beruhazasoknal igenis szamit, hogy milyen az adott varos kapcsolata az utrendszerrel, mennyi ido alatt lehet egy repteret elerni stb. a kelet-nyugat iranyu m3 egyalatalan nem fontosabb az eszak del iranyu m6-nal. legfeljebb az orszagon keresztulrobogo rengeteg kamionnak.

a fejletlen delnyugati regiokat be kellett kotni az orszag halozataba, az viszont meger egy kerdest, hogy pont a pest-pecs utvonal volt-e a legidealisabb ehhez. tegyuk hozza, hogy a majdnem 400 milliardos ara, szinte ingyen volt a mostani autopalyaepitesek arahoz kepest, mikozben a 6-os "halalut" folyamatosan szedte aldozatait. mivel meg most is vannak jokora balesetek gyanitom sokan nem vesznek matricat. (leven fejletlen a kornyek, nem basznak ki penzt ra) en az m6-ra nem szednek dijat a lakossagtol, amig el nem eri azt a mennyisegu autot, ahol mar megeri...
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

Czirok_a_gasztroblogger, 2018.07.14 01:47

@atombandi: igaza van Lacinak. Vagy egy éve mentem az M6-oson Pestről Pécsre, sokat mondok ha 10 kocsi jött szembe... Abszolut pénzkidobás, persze valaki nagyot kaszált rajta, milliárdokat, az adónkból. Valaki, nem túl messze a Mészáros-famíliától.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

atombandi, 2018.07.14 01:36

@laci_52:
kiabranditalak, az m0 budapestnek fontos, raadasul a gdp nagyobbik reszet ok termelik, tehat az elvez elsobbseget. a m4-m8 osszekotes az orszagnak is jo lenne, nemcsak budapestnek (elviszi az atmeno forgalom egy reszet), szoval az is epulni fog. a pecs-szeged osszekotes is jo lenne, hogy megszunjon a minden ut budapestre vezet cimu onsorsrontas...
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

laci_52, 2018.07.13 18:13

Csak a 10-es útig van szükség az M0-ra, a többit el kellene felejteni. Ugyanúgy felesleges, mint az M6 alsó szakasza az alagutakkal. Az M4 sokkal fontosabb: manapság Budapest-Szolnok hétköznap reggel vagy délelőtt 2 óra! Pedig csak 100 kilométer!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html