A NAPI Gazdaság cikke

- Január elsejétől teljesen liberális a vasúti teherszállítás. Vannak már tapasztalatok?

- Még túl rövid idő telt el ahhoz, hogy mérni lehessen a változásokat, ez a következő év feladata lehet. Annyi azonban már látszik, hogy ez a vasút területén újdonság, az egyébként is konzervatív vasúti társaságok nem nagyon mozdultak át más területekre. A nagyobbak ezt könnyebben megtehetik, de, úgy tűnik, ez hosszabb folyamat lesz. Már tapasztalható kismértékű verseny, új szereplők is felbukkantak, és ezek befolyásolhatják a hagyományos, nemzeti társaságok szerepét. Bízunk benne, hogy a szolgáltatások színvonalában jelentős, kikényszerített változás következik be a jövőben.

- A liberalizálás egyik feltétele volt a vasúti biztonsági berendezések, infrastruktúrák szabványának harmonizációja. Ebben hol tartanak a tagállamok?

- Vasúti ügynökségünk (ERA) Lille-Valenciennes-ben figyel arra, hogy a tagállamokban az új beruházásoknál az uniformizált közlekedésbiztonsági rendszert (ERTMS) telepítsék az uniós forrással is épülő projekteknél, vagy ahol a meglévő rendszert cserélik, ott az ERTMS telepítésére ösztönzik a társaságokat. Ez továbbra is kihívás, nemcsak a 27 tagállam egymástól
eltérő rendszere miatt, hanem például még Franciaországban is hat-hét fajta biztonsági rendszert alkalmaznak, ami nehezíti a szerelvények továbbítását. Magyarországon az uniós felújítások esetében is alapkövetelmény az ERTMS egyik változatának telepítése, a fővonalakon megkezdődtek a cserék, a mellékvonalakon, ahol a vasút saját költségvetésén belül korszerűsít, még nem indult meg. A 7700 kilométeres magyar vasúti hálózat talán felén kellene elvégezni ezt a biztonsági korszerűsítést, ez valószínűleg 10-15 évbe beletelhet. A piacnyitás elősegítheti, hiszen a pályahasználati díj beszedése extra jövedelemforrás, aminek a mértéke a biztonsági rendszer színvonalától függ.

- A bizottsági közlekedéspolitika egyik prioritása az európai közutak túlterheltségének enyhítése. Általában az emberek akkor gondolkodnak más alternatívában, amikor már elviselhetetlen a dugók gyakorisága, ám mihelyt javul a helyzet, új utak épülnek vagy bővülnek, a forgalom ismét visszaáll a szokásos szintre. Miként kezelhető ez az ördögi kör?

- Valóban, a forgalom "keresi" a helyét, oda koncentrálódik, ahol kisebb az ellenállás. Ez mindig így is lesz, a kitörési lehetőség a közlekedési módok, szállítási lehetőségek megválasztása. Mindenkinek érdeke, hogy a kevésbé szennyező szállítási módok kerüljenek előtérbe. Szeretnénk, ha a közúti terhek átterelődnének (persze reális mértékben) a vasúti vagy vízi szállítási útvonalakra. Ennek érdekében a kiemelt uniós TEN-projektek között ott vannak a nagy sebességű vasúti kapcsolatok, és közöttük lesz olyan, amelynek az áruszállítás lesz a fő profilja. Jó példa erre a részben már működő, a rotterdami kikötőt a német ipari központtal, a Ruhr-vidékkel összekapcsoló Betuwe-vonal. Most készül a jelentésünk a nagy sebességű vonatokon történő áruszállításról is, amelyet a tagállamokkal is egyeztetni szeretnénk.



- Készülnek a jelentések, szakanyagok, de valójában a konténeres, kombinált fuvarozás alig fejlődik, a közutak terheltsége sem csökken...

- Ez tagadhatatlan, egyre növekszik a közúti forgalom, mert ez a legrugalmasabb közlekedési mód. Éppen ezért a Bizottság sem mondja ki, hogy a közúti szállítást mesterségesen akadályozni kell, hanem a különböző közlekedési módok együttműködését kívánja elősegíteni. Ehhez természetesen még sok feltételnek kell teljesülnie, vonzó lehetőséget kínáló alternatívákra van szükség, de a célunk ezek megteremtése.

- Mi a véleménye a dugóadóról?

- Ez nem adózási kérdés, inkább egy speciális forgalomtechnikai szabályozás. Eddig kevés helyen alkalmazták ahhoz, hogy európai tapasztalatokról beszélhessünk. Szakmai szempontból szerintem ez jó megoldás lehet a városok tehermentesítésére, természetesen csak akkor, ha odafigyelnek az alternatívákra is. Nem lehet egy város területét úgy lezárni, hogy nincs alternatíva, ehhez elsősorban a tömegközlekedésen kell javítani. Hosszabb távon elkerülhetetlen lesz ennek a korlátnak a bevezetése, különben élhetetlenné válik a város. Most hagyta jóvá a közlekedési miniszterek tanácsa a városi közlekedésről szóló zöld könyvünket, ott is kitérünk erre a lehetőségre, és jövőre konkrét programelemekből álló akciótervet dolgozunk ki. Sok szempontot kell figyelembe venni, Londonban például a korlátozás elején a nagyáruházak és a kis üzletek egyaránt megijedtek a vásárlók elmaradásától. A korlátozás hatására azonban felgyorsult a tömegközlekedés, sűrűbbek lettek a járatok, végül is a vásárlóközönség nagyságrendje nem, legfeljebb a szokása változott meg.

- A brüsszeli bürokráciát sokan bírálják. Hogyan néz ez ki a bizottságnál belülről?

- Sokat segített, hogy az államigazgatásból jöttem, a brüsszeli szervezeti bürokrácia meglehetősen kifinomultan működik, emlékeztet az államigazgatás működési rendszerére. Az uniós intézményekben körülbelül 20 ezer ember dolgozik, a nagyméretű intézmények működtetéséhez egyértelmű szabályokra, eljárási rendszerekre van szükség, hogy hatékony legyen. Ezek a rendszerek viszonylag kevéssé rugalmasak, az alaprendet be kell tartani, mert különben nem tud jól működni. Brüsszelnek jó a szakmai elismertsége, megfelelő és kellő konszenzussal kíván és tud dolgozni, valamint ellátni az európai koordinációs és irányító feladatait, mert a belső működési rendszere feszes. Ehhez az államigazgatási tapasztalat előnyt jelent, nehezen szokja meg, akinek nincs ebben gyakorlata.

Az uniós csatlakozás előtt sokat dolgoztam együtt a brüsszeli kollégákkal, úgy gondoltam, sok mindent ismerek a bizottság működéséből. Nos, valójában belülről egész más, nekem is kellett változtatnom a munkastílusomon. Nagy hangsúlyt helyeznek a tagországokkal való egyeztetésekre, és oda kell figyelni az Európai Parlamentre is, mert ezek nélkül a bizottsági kezdeményezések mögött nincs hitel, e nélkül nehezen adhatók el. Kellemes meglepetés volt a bizottsági szakértői gárda, nyugodtan mondhatom, hogy egy államigazgatási rendszerhez viszonyítva erős szakmai háttérrel rendelkeznek, és ezt megfűszerezi az itteni rotáció: a szakemberek egy része időnként területet vált, és bár ehhez nyilván meg kell tanulnia valami újat, de közben értéket hoz a másik területről.

- Többen pályáznak állásra Magyarországról a közlekedési főigazgatósághoz. Talán azért, mert ön magyar?

- Azt nem tudom, hogy mi az oka, de tény, hogy az új tagországokból érkezettek között - több más bizottsági főigazgatósághoz hasonlóan - nálunk is jól szerepeltek a felvételin a magyarok, az 50-60 új munkatárs közül lehetnek vagy húszan. Nagyon jó a megítélésük, elismerik a szakmai tudásukat, a fiatalok igyekvők, szorgalmasak és viszonylag könnyen beilleszkednek, több nyelven beszélnek - kivétel nélkül jót hallottam róluk.