Elkerülhetetlen lesz a dugóadó

A magyar vasúti hálózat talán felén el kellene végezni a biztonsági korszerűsítést, ezeket a munkálatokat a piacnyitás felgyorsíthatja - tudtuk meg Kazatsay Zoltántól, aki azt is elmondta: a városi közlekedéssel kapcsolatban az EB jövőre konkrét programelemekből álló akciótervvel rukkol elő. Az úgynevezett dugóadót eddig kevés helyen alkalmazták, ezért még nem lehet európai tapasztalatokról beszélni.
NAPI Online, 2007. október 15. hétfő, 14:10
Fotó:

A NAPI Gazdaság cikke

- Január elsejétől teljesen liberális a vasúti teherszállítás. Vannak már tapasztalatok?

- Még túl rövid idő telt el ahhoz, hogy mérni lehessen a változásokat, ez a következő év feladata lehet. Annyi azonban már látszik, hogy ez a vasút területén újdonság, az egyébként is konzervatív vasúti társaságok nem nagyon mozdultak át más területekre. A nagyobbak ezt könnyebben megtehetik, de, úgy tűnik, ez hosszabb folyamat lesz. Már tapasztalható kismértékű verseny, új szereplők is felbukkantak, és ezek befolyásolhatják a hagyományos, nemzeti társaságok szerepét. Bízunk benne, hogy a szolgáltatások színvonalában jelentős, kikényszerített változás következik be a jövőben.

- A liberalizálás egyik feltétele volt a vasúti biztonsági berendezések, infrastruktúrák szabványának harmonizációja. Ebben hol tartanak a tagállamok?

- Vasúti ügynökségünk (ERA) Lille-Valenciennes-ben figyel arra, hogy a tagállamokban az új beruházásoknál az uniformizált közlekedésbiztonsági rendszert (ERTMS) telepítsék az uniós forrással is épülő projekteknél, vagy ahol a meglévő rendszert cserélik, ott az ERTMS telepítésére ösztönzik a társaságokat. Ez továbbra is kihívás, nemcsak a 27 tagállam egymástól

eltérő rendszere miatt, hanem például még Franciaországban is hat-hét fajta biztonsági rendszert alkalmaznak, ami nehezíti a szerelvények továbbítását. Magyarországon az uniós felújítások esetében is alapkövetelmény az ERTMS egyik változatának telepítése, a fővonalakon megkezdődtek a cserék, a mellékvonalakon, ahol a vasút saját költségvetésén belül korszerűsít, még nem indult meg. A 7700 kilométeres magyar vasúti hálózat talán felén kellene elvégezni ezt a biztonsági korszerűsítést, ez valószínűleg 10-15 évbe beletelhet. A piacnyitás elősegítheti, hiszen a pályahasználati díj beszedése extra jövedelemforrás, aminek a mértéke a biztonsági rendszer színvonalától függ.

- A bizottsági közlekedéspolitika egyik prioritása az európai közutak túlterheltségének enyhítése. Általában az emberek akkor gondolkodnak más alternatívában, amikor már elviselhetetlen a dugók gyakorisága, ám mihelyt javul a helyzet, új utak épülnek vagy bővülnek, a forgalom ismét visszaáll a szokásos szintre. Miként kezelhető ez az ördögi kör?

- Valóban, a forgalom "keresi" a helyét, oda koncentrálódik, ahol kisebb az ellenállás. Ez mindig így is lesz, a kitörési lehetőség a közlekedési módok, szállítási lehetőségek megválasztása. Mindenkinek érdeke, hogy a kevésbé szennyező szállítási módok kerüljenek előtérbe. Szeretnénk, ha a közúti terhek átterelődnének (persze reális mértékben) a vasúti vagy vízi szállítási útvonalakra. Ennek érdekében a kiemelt uniós TEN-projektek között ott vannak a nagy sebességű vasúti kapcsolatok, és közöttük lesz olyan, amelynek az áruszállítás lesz a fő profilja. Jó példa erre a részben már működő, a rotterdami kikötőt a német ipari központtal, a Ruhr-vidékkel összekapcsoló Betuwe-vonal. Most készül a jelentésünk a nagy sebességű vonatokon történő áruszállításról is, amelyet a tagállamokkal is egyeztetni szeretnénk.



- Készülnek a jelentések, szakanyagok, de valójában a konténeres, kombinált fuvarozás alig fejlődik, a közutak terheltsége sem csökken...

- Ez tagadhatatlan, egyre növekszik a közúti forgalom, mert ez a legrugalmasabb közlekedési mód. Éppen ezért a Bizottság sem mondja ki, hogy a közúti szállítást mesterségesen akadályozni kell, hanem a különböző közlekedési módok együttműködését kívánja elősegíteni. Ehhez természetesen még sok feltételnek kell teljesülnie, vonzó lehetőséget kínáló alternatívákra van szükség, de a célunk ezek megteremtése.

- Mi a véleménye a dugóadóról?

- Ez nem adózási kérdés, inkább egy speciális forgalomtechnikai szabályozás. Eddig kevés helyen alkalmazták ahhoz, hogy európai tapasztalatokról beszélhessünk. Szakmai szempontból szerintem ez jó megoldás lehet a városok tehermentesítésére, természetesen csak akkor, ha odafigyelnek az alternatívákra is. Nem lehet egy város területét úgy lezárni, hogy nincs alternatíva, ehhez elsősorban a tömegközlekedésen kell javítani. Hosszabb távon elkerülhetetlen lesz ennek a korlátnak a bevezetése, különben élhetetlenné válik a város. Most hagyta jóvá a közlekedési miniszterek tanácsa a városi közlekedésről szóló zöld könyvünket, ott is kitérünk erre a lehetőségre, és jövőre konkrét programelemekből álló akciótervet dolgozunk ki. Sok szempontot kell figyelembe venni, Londonban például a korlátozás elején a nagyáruházak és a kis üzletek egyaránt megijedtek a vásárlók elmaradásától. A korlátozás hatására azonban felgyorsult a tömegközlekedés, sűrűbbek lettek a járatok, végül is a vásárlóközönség nagyságrendje nem, legfeljebb a szokása változott meg.

- A brüsszeli bürokráciát sokan bírálják. Hogyan néz ez ki a bizottságnál belülről?

- Sokat segített, hogy az államigazgatásból jöttem, a brüsszeli szervezeti bürokrácia meglehetősen kifinomultan működik, emlékeztet az államigazgatás működési rendszerére. Az uniós intézményekben körülbelül 20 ezer ember dolgozik, a nagyméretű intézmények működtetéséhez egyértelmű szabályokra, eljárási rendszerekre van szükség, hogy hatékony legyen. Ezek a rendszerek viszonylag kevéssé rugalmasak, az alaprendet be kell tartani, mert különben nem tud jól működni. Brüsszelnek jó a szakmai elismertsége, megfelelő és kellő konszenzussal kíván és tud dolgozni, valamint ellátni az európai koordinációs és irányító feladatait, mert a belső működési rendszere feszes. Ehhez az államigazgatási tapasztalat előnyt jelent, nehezen szokja meg, akinek nincs ebben gyakorlata.

Az uniós csatlakozás előtt sokat dolgoztam együtt a brüsszeli kollégákkal, úgy gondoltam, sok mindent ismerek a bizottság működéséből. Nos, valójában belülről egész más, nekem is kellett változtatnom a munkastílusomon. Nagy hangsúlyt helyeznek a tagországokkal való egyeztetésekre, és oda kell figyelni az Európai Parlamentre is, mert ezek nélkül a bizottsági kezdeményezések mögött nincs hitel, e nélkül nehezen adhatók el. Kellemes meglepetés volt a bizottsági szakértői gárda, nyugodtan mondhatom, hogy egy államigazgatási rendszerhez viszonyítva erős szakmai háttérrel rendelkeznek, és ezt megfűszerezi az itteni rotáció: a szakemberek egy része időnként területet vált, és bár ehhez nyilván meg kell tanulnia valami újat, de közben értéket hoz a másik területről.

- Többen pályáznak állásra Magyarországról a közlekedési főigazgatósághoz. Talán azért, mert ön magyar?

- Azt nem tudom, hogy mi az oka, de tény, hogy az új tagországokból érkezettek között - több más bizottsági főigazgatósághoz hasonlóan - nálunk is jól szerepeltek a felvételin a magyarok, az 50-60 új munkatárs közül lehetnek vagy húszan. Nagyon jó a megítélésük, elismerik a szakmai tudásukat, a fiatalok igyekvők, szorgalmasak és viszonylag könnyen beilleszkednek, több nyelven beszélnek - kivétel nélkül jót hallottam róluk.

HOZZÁSZÓLÁSOK