Értelmetlen óriásberuházásra készül az Orbán-kormány?

Azt egyelőre nem tudni, hogy végül kínai, orosz vagy más külföldi hitel segítségével finanszírozza-e a kormány a Budapestet elkerülő V0 tehervasúti körgyűrű megépítését, az viszont meglehetősen biztosnak látszik, hogy a költségvetés számára nem térül meg a beruházás. Ahhoz ugyanis teherforgalom-duplázásra volna szükség, márpedig ezt csak több évtizedes távlatban látják elérhetőnek a szakértők.
Ádám Viktor, 2013. augusztus 29. csütörtök, 09:35
Fotó: Napi.hu

Miközben a logisztikai szakma teljes mellszélességgel állt ki a Budapestet délről, jókora távolságból megkerülő tehervasúti pálya, a V0 megépítése mellett - amelytől többek közt a vasúti árufuvarozás versenyképességének javulását várják -, a kabinet pedig már az idei büdzséből le is csippentett másfélmilliárd forintot az előkészületekre, a nettó 300-400 milliárd forintos beruházás megtérülési számításaival eddig adós maradt a kormány. Kormányzati körökből úgy értesült a Napi.hu, hogy a másfélmilliárd forint "elköltését" követően ráadásul újra kikerült a kabinet figyelmének fókuszából a V0 ügye.

Érvek a V0 mellett és ellen
Pro
  • Magyarország logisztikai versenyképességének növelése, tranzitforgalom és újabb beruházások vonzása
  • A vasúti teherszállítás versenyképességének javítása a közúthoz képest
  • Megrendelés az építőipari cégeknek, munka ezer embernek
  • Jobb elővárosi vonatközlekedés Budapest térségében
  • Budapesti vasútvonalak tehermentesítésének kedvező környezeti hatásai

Kontra

  • Óriási beruházási költség, ami a megvalósítás során tovább nőhet
  • Bizonytalan finanszírozás
  • Kérdéses pénzügyi megtérülés
  • A központi költségvetés számára könnyen ráfizetéses lehet, évtizedeken keresztül évi több tíz milliárd forint kiadással
  • Tovább hízhat a Közgép-birodalom

V0-t építeni nem kell félnetek jó lesz

A Napi.hu megtérülést firtató kérdésére a Miniszterelnökség konkrétumokkal nem szolgált, csupán annyit közölt, hogy a "megtérülés a vasúti infrastruktúra területén közismerten összetett kérdés". Hozzátették: a hitelkamat mértékéről az előkészítés jelenlegi fázisában még korai beszélni, illetve nemzetgazdasági szinten a növekvő áruszállítási hálózat hozzáférési díj bevétele csökkentené a fajlagos pályavasúti költségeket is, ami jótékony hatással bírna a vasút versenyképességére is.

Mi az a V0?
A február végi bejelentés szerint a V0 keretében 113 kilométer hosszú, kétvágányos, villamosított, két Duna-hidat is tartalmazó, nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő folyosót építenek meg. A kizárólag vasúti teherszállításra szánt útvonal Tatabánya és Cegléd között épül, így a vasúti teherszállítmányok a jelenlegi 4-5 nap helyett egy nap alatt szelhetik majd át az országot. A tervek szerint 2017-re el is készülhet az útvonal.

Az e-útdíj bevezetése előtt a vasúti pályahasználat egy kilométerre eső költsége a duplája volt a közúti szállításénak, de ez csak részben magyarázta a vasúti árufuvarozás versenyhátrányát. A költségesség mellett a lassúság és a tervezhetetlenség is a vasút ellen szól: jelenleg a Budapest-centrikus vasúti hálózat miatt minden tranzitszállítás áthalad a ferencvárosi állomáson, ami így a vasúti forgalmi dugók strukturális kiindulópontját is jelenti egyben. Az áruszállítás továbbá a napi forgalomban a személyszállítás mögé van sorolva, így ha egy személyvonat késik, az késést indukál a tehervonatoknál is. Utóbbi problémákra jelentene gyógyírt a V0.

A projekt megtérülése szempontjából a kormány számolt a meglévő logisztikai központok (Komárom, Szolnok és főként Záhony) megerősödésével, illetve újak létrehozásával, mivel a tervezett nyomvonal olyan területeket érint és köt össze, amelyek ez ideig nem élhettek ezen lehetőségekkel. A V0-nak fontos szerepe lehet a hazai és a hazánkba települt nagy ipari vállalatok fejlődésének elősegítésében, mert gyorsítja és megbízhatóbbá teszi a szállítást. A projekt az ország nyugati és keleti fele közötti összeköttetés idejének jelentős csökkentésével hazánk kevésbé iparosodott keleti részének az európai gazdaság vérkeringésébe történő jobb bekapcsolódását érheti el. Azzal, hogy a V0 megépülésével kelet-nyugat irányban kedvező esetben 8 óra alatt átszelhetővé válik az ország vasúton, hazánk a nemzetközi közlekedési folyosók aktívabb részesévé válhat, aminek eredményeként növekszik a tranzitforgalom bevétele - tájékoztatott a Miniszterelnökség, ám konkrét számítást itt sem mellékelt.

Azt ugyanakkor megjegyezték, hogy a projekt megépítése során jelentős, több mint 100 milliárd forint állami bevétel keletkezik, a GDP évi 60 milliárd forinttal (a 2013-as tervhez képest 2 százalékkal) nőhet, illetve a megvalósítás során évi mintegy ezren juthatnak munkához. További kedvező hatás, hogy a V0 révén Budapest elővárosi forgalmában a személyszállítási menetrendi kínálat is növelhető.

Százmilliárdot érnek az utasok

Ezeket az információkat egészítette ki konkrétumokkal a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) abból a hatástanulmányból idézve, amely a kabinet számára is rendelkezésre áll. E szerint a V0 nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV) több tízmilliárdos nagyságrendű pozitív érték, a gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) 10 százalék feletti, a haszon-költség arány pedig 1-et meghaladó érték. A megtérülések kiszámítása során 300 milliárdos beruházással kalkuláltak - de a kapcsolódó fejlesztésekkel együtt a jelenlegi tervek szerint a végösszeg 360 milliárd forintra rúghat. (Hozzátesszük, hogy az állami megaberuházások között fehér holló az, amelynek a költségvetése a megvalósítás során nem lépi túl az eredeti keretet. A szerk.) A szövetség aláhúzta: a beruházás késlekedése a gondok halmozódását okozza, így rontja a megtérülési mutatókat.

Érdekesség, hogy az itt elérhető hatástanulmány a végül zöld utat kapott nyomvonalverzió megvalósítására még alig több mint kétszázmilliárd forinttal kalkulált - igaz, a két összeg az eltérő szövegkörnyezet miatt nehezen vethető össze, az eltérő beruházási elemek miatt mindkettő megállhatja a helyét.

Érdemes megvizsgálni, hogyan jönnek ki a kedvező megtérülési mutatók. Az említett hatástanulmány szerint a beruházási költség mintegy kétharmada a GDP-növekedés multiplikáló hatása révén térülhet meg, de javítja az egyenleget a környezeti hasznokra elszámolt közel húszmilliárd forintos tétel is. Ami igazán pozitívba lendíti a mutatót, az az utazásiidő-megtakarítás során kimutatott százmilliárd forint - ezt az elővárosi személyvonat-közlekedés várható javulásával magyarázzák. (Emlékezhetünk rá, hogy a 4-es metró esetében is hasonló a megtérülési képlet.)

Újabb Közgép-buli?
Az LMP ellenzi a V0 megépítését, az ellenzéki párt álláspontja szerint az elkerülő vasutat töredékáron meg lehetett volna valósítani a meglévő vonalak felújításával és néhány pálya karbantartásával, a kormány által szorgalmazott beruházás valójában a Közgép és köre feltőkésítését szolgálja.

Az MLSZKSZ szerint viszont a környező országok vasútfejlesztései miatt Magyarország lépéskényszerbe került, és már nincs földrajzilag megkerülhetetlen pozícióban, tehát a V0 szükséges ahhoz, hogy hazánk a vasúti tranzit forgalomnövekedést az elkövetkező 30 évben a vasúton tudja tartani, illetve a jelenlegi közúti forgalom egy részét (5-10 százalékát) a kötött pályára tudja terelni.

Kétszer ennyi tehervonat kellene a sikerhez

Ha a GDP-multiplikáló hatás áttételesen éreztetheti is hatását a költségvetésen, amelyből ki kell majd gazdálkodni a hitel törlesztését, az utazási idő megtakarításból származó elméleti milliárdok nem jelennek majd meg a büdzsében. Az államháztartás szempontjából sokkal inkább számíthat a finanszírozásban a közvetlen hatás, vagyis a vasúti pályahasználati díjakból származó bevételek reménybeli emelkedése.

A MÁV Zrt.-től kapott tájékoztatás szerint a társasághoz évi nettó 90-100 milliárd forint hálózat-hozzáférési díj folyik be, 20-25 százaléka a teherfuvarozás, a fennmaradó része a személyszállítás után.

A Napi.hu számításai szerint ha a beruházást hitelből finanszírozná a kormány, futamidőtől, árfolyamtól és kamattól függően évi mintegy 25-30 milliárd forint törlesztéssel lehetne számolni, évtizedeken át. Persze ha sikerülne a piacinál - vagyis a deviza-állampapírokéhoz hasonló, 5-6 százalék közöttinél kisebb - kamattal kölcsönt szerezni egy jóságos hitelezőtől, a némileg javítana a számokon. E feltételezett verziókat (törlesztés a futamidő, kölcsönösszeg, euró/forint árfolyam függvényében) az alábbi táblázat tartalmazza.

 

Kölcsönösszeg (euró)Futamidő (év)Kamat (%)
Éves törl. (euró)Éves törl. (Ft, 300 Ft/euró esetén)Éves törl. (Ft, 260 Ft/euró esetén)Éves törl. (Ft, 320 Ft/euró esetén)
1 200 000 000305,582 566 46824 769 940 28521 467 281 58026 421 269 637
1 200 000 000205,5100 415 19630 124 558 81326 107 950 97132 132 862 733
1 200 000 000203,080 658 84924 197 654 73520 971 300 77025 810 831 717
1 200 000 000303,061 223 11118 366 933 35515 918 008 90819 591 395 579
Forrás: Napi.hu

Ahhoz tehát, hogy az egyértelműen a vasúti fuvarozás által kitermelt, a költségvetésbe befolyó pénzekből, vagyis a pályahasználati díjbevételekből fedezni lehessen a beruházási hitel törlesztőrészletét, arra volna szükség, hogy a teherforgalom már a V0 átadásának napján több mint a kétszeresére nőjön.

Majd 2041-ben

A Miniszterelnökség a várható forgalombővülésről nem írt konkrétumot, csak annyit, hogy "a vasúti tranzit áruszállítás jelentős növekedésével számolhatunk a közutakról és a környező országok vasútjáról átvonzott áruforgalom esetében". Bár a MÁV saját bevallása szerint határozott lépéseket tesz azért, hogy az Ázsiából Európába érkező áruk fuvarozása a magyar vasúti hálózaton keresztül történjen, a duplázódásra a jelenlegi forgatókönyvek alapján csak több évtizedes távlatban van remény.

Fülöp Zsolt MLSZKSZ-elnök szerint ugyanis átlagos gazdasági növekedéssel számolva a transzeurópai szállítmányozási folyosók forgalma 2041-re duplázódik meg, amivel a magyar vasúti pályaszakaszokon is megkétszereződik majd a tehervonatok száma.

A szakember mindemellett úgy látja, ahhoz, hogy a vasúti tranzitforgalom növekedését vasúton lehessen tartani, illetve a jelenlegi közúti forgalom 5−10 százalékát oda lehessen terelni, szükség van V0 megépítésére. A szakember azzal érvelt, hogy hosszabb távon a V0 nélkül elkerülheti Magyarországot a nemzetközi vasúti forgalom, ami a cégek elvándorlásához is hozzájárulhat. A V0 Fülöp szerint új gazdasági aktivitást hozhat Szolnok és Debrecen térségébe, továbbá az elkerülő megteremti annak lehetőségét, hogy Záhony térségében is komolyabb logisztikai fejlesztések induljanak. A V0 - valamint a vasúti infrastruktúra további fejlesztése (ami persze szintén nincs ingyen - a szerk.) - hozzájárulhat továbbá a közúti forgalom vasútra tereléséhez is. A szövetség becslései szerint ha a  tranzit kamionforgalom 10 százaléka vasútra terelődne, a pályahasználati díjak terén évi egymilliárd forint többletbevételt hozna a MÁV Zrt.-nek, a közútfenntartó kiadásait pedig 11,3 milliárddal mérsékelné. Ez a képlet azóta annyiban változott, hogy a nem közutat választó szállítmányok után a használatarányos útdíj sem folyik be.

Kinek a pénzéből?

Visszatérve a finanszírozás kérdéséhez, eddig kínai illetve orosz potenciális forrásokról szóltak a hírek, de nem tűnik úgy, hogy nagyon tolonganának a hitelezők. A Magyar Hírlap értesülései szerint a kínaiak visszatáncolhatnak mind a finanszírozásból, mind az építésből, Peking ugyanis a gazdasági növekedés lassulása miatt "átértelmezi" külföldi projektjeit. A lap beszámolója kitért arra is, hogy Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár ugyanakkor legutóbbi szentpétervári tárgyalásain orosz befektetők is érdeklődtek a V0 megépítésének előkészítéséről. A Napi.hu kormányzati körökből származó információi szerint ugyanakkor Moszkva szerepvállalására sem lehet mérget venni, hiszen jelenleg nincs túl jó bőrben az orosz gazdaság. Az orosz jegybank nemrégiben csökkentette 2,4 százalékról 2 százalékra csökkentette idei GDP-növekedési prognózisát, miután a második negyedévben csak 1,2 százalékkal bővült a gazdaság az első negyedévi 1,6 százalék után. Ezzel a hatodik egymást követő negyedévben lassult a GDP bővülése. Tavaly 3,4 százalékos volt az éves növekedés, s a kormány 2013-ra az év elején még 3,6 százalékot várt, amit áprilisban szállított le 2,4 százalékra. A gazdasági miniszter szerint erős túlzás recesszióról beszélni, de stagnálás fenyegetheti az országot elsősorban a hatalmas szociális kiadások és a szerkezeti problémák miatt.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

RealMan, 2013.08.31 13:49

@francois:
Szállíttattál már vasúton? Az egyik helyen feladják az autókat, mire a végcélhoz érkezik az autóból hiányzik a motor és minden értékesebb cucc. Ez igaz sok minden másra is.

Nyílván a közúton ennek a lehetősége igen kevésbé valószínű
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

Blama, 2013.08.31 12:02

@ezusthaju: Jaj, micsoda akadékoskodás!

A pénz ilyen esetben nem számít.

Csak az elköteleződés.

Aki nem velünk, az ellenünk!

Metró rossz, MÁV jó.

( A metró építése tényleg katasztrófa, ahogy a felszíni műtárgyai kinéznek, e katasztrófát erősítik! )
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

kasszandra, 2013.08.31 07:53

@nyuggerbarat: "Mert sok ideje ennek az országnak már nincs." ??? Micsoda ?? Kifejtené ezt egy kicsit részletesebben. Nem értem. Milyen országnak van itt sok ideje?
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

nyuggerbarat, 2013.08.30 21:56

@agonia: Kérdés, mi az az utóbb? Mert sok ideje ennek az országnak már nincs.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

francois, 2013.08.29 20:30

Gyakran emlegetett panasz a vasút kapcsán, hogy az utóbbi 2-3 évtizedben jelentősen visszaesett a vasút forgalma, különösen az áruszállításé. Ez köszönhető egyrészt a közúti forgalom térnyerésének, másrészt a leépült nehézipar és bányászat miatt a vasút hatalmas és folyamatos megrendelésektől esett el. A vasúti hálózat akkor megbirkózott a jelentősen nagyobb forgalommal, sőt azóta pályafejlesztések is történtek, jórészt a nagy forgalmú fővonalakon. Akkor most miért okoz problémát a sokkal kisebb forgalom kezelése? Nem inkább a meglévő vasúti infrastruktúrát kellene korszerűsíteni? És mondjuk Ferencváros helyett egy Budapesten kívüli csomópontot kiépíteni, ezzel tehermentesítve Budapestet?
Kérdéses az Európa-Ázsia vasúti irányokban Magyarország szerepe is. Sok hír szól arról, hogy Szlovákia tervezi a szélessávú vasút meghosszabbítását egészen Pozsonyig, akkor pedig Záhony nagy forgalomcsökkenést fog elszenvedni, így jelentősen csökkenne a Magyarországon átmenő vasúti áruforgalom is. Egy megalapozott hatástanulmányt megérne ez az ügy (mondjuk legalább 2-3 opcióval), mielőtt döntés születne.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html