Megvan, miért lett egyre drágább a 4-es metró

A metróépítésben macska-egér harc folyik, hiszen a nagy építőcégek jelentős tapasztalattal rendelkeznek, minden fogást ismernek, míg a megrendelő nem - mondta a Napi Gazdaságnak adott interjúban Klados Gusztáv, a metróprojekt közelmúltban távozott első számú vezetője, aki tanácsadóként folytatja pályafutását.
Szakonyi Péter, 2011. február 7. hétfő, 17:25
Fotó:

- A budapesti négyes metró kapcsán tengernyi szám, feltételezés és jövendölés látott napvilágot - hogy a vizsgálatokról ne is beszéljünk. Hol áll - vagy inkább feneklett meg - február elején a négyes metró ügye?
- Az alagutakkal elkészültünk, csak a gépészeti és elektromos szerelési munkák vannak hátra. Az állomások belsőépítészeti munkáihoz most fognak hozzá, és az alagutakban kezdődik a vágányépítés is. Megkezdődött az irányításhoz, vezérléshez szükséges rendszerek telepítése. Befejezéséhez közeledik az új vonalhoz kapcsolódó Etele téri járműtelep szerkezet- és vágányépítése is. Közkeletű hasonlattal élve: hamarosan szerkezetkészre jelenthetjük a metrót. És ezzel - alagútépítő specialista lévén - tulajdonképpen az én munkám is véget ért.



- A metrókocsikkal viszont baj van. Mi lesz, ha az Alstom-vonatok nem kapnak engedélyt? Mekkora késést okozhat új kocsik beszerzése?
- A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) nem adta meg a típusengedélyt, így most francia és magyar bíróságokon folyik a munka. A kettes metrónál már fáj, a négyesnél hamarosan fájni kezd ez a csúszás. A négyes metró első vonatait ugyanis áprilisban át kellene adni a Siemensnek a vezérlőautomatika szerelésére és tesztelésére, ellenkező esetben minden borul: az irányítási rendszer, a járműtelep átadása és még sorolhatnám. Ez pedig újabb milliárdos veszteséget jelenthet, hiszen az alvállalkozók nem tudják befejezni a munkát. Ideiglenesen fel kell függeszteni vagy le kell állítani egyes projektrészeket. Egy új metrókocsi-pályázat, a közbeszerzéssel és az ilyenkor óhatatlanul jelentkező felülvizsgálati kérelmekkel akár három évvel is eltolhatja a megnyitót. Ha viszont sikerül megállapodni a franciákkal, akkor már 2013 közepén-végén indulhatna a próbaüzem.


- Már ez is jelentős késésnek számít. Mi volt az oka: a pénz vagy a szakértelem hiánya?
- Inkább az utóbbi. Ha a szerződéskötések idején itt vagyok és szabad kezet kapok, akkor két nagy, egy budai oldali és egy pesti oldali építési szerződésre bontottam volna a munkákat, így nem tudtak volna egymásra mutogatni a vállalkozók. A rendszerekre (áramellátás, hírközlés, vasúti biztosítóberendezések, vonatvezérlés) vonatkozó szerződést nem szabad megbontani. Elődeim valamilyen meggondolásból húsz nagyobb szerződésre bontották a munkákat és egyenként szerződtek. Aztán tudomásul kell venni azt is, hogy a vállalkozó cégek nem metrót jöttek ide építeni, hanem elsősorban pénzt keresni. A késésben jelentős részt képviselnek a rendszerhibák, a bürokrácia és a nem megfelelő törvények. A közbeszerzési törvény például alkalmatlan ilyen jellegű nagyprojektek lebonyolítására, arról nem is beszélve, hogy a különféle engedélyek beszerzése, az építéshez elengedhetetlenül szükséges telkek megszerzése és telekegyesítések milyen lassan haladtak.



- Az is e körbe tartozik, hogy az NKH a nem megfelelő fékrendszer miatt nem adott típusengedélyt a kocsiknak?
- Megítélés kérdése. Nincs olyan egységes európai szabvány, amely mértékadó lenne, amelyet be kellene tartani. Országonként más helyi szabály érvényesül. De így van ez az unión belül a vasúti áramellátási rendszerekkel is - Párizs, Brüsszel és London között például három különböző elektromos rendszert használnak a vonatok.


- Kizárt, hogy Budapest kedvéért átalakítanák a kocsikat?
- Szerintem nem. Ez mindössze pár hónapot venne igénybe. Ezt megelőzően azonban a komoly szerződéses és jogi problémák rendezését kellene elérni.


- Ami újabb csúszás és újabb pluszköltség. A budapesti metró kiadásai egyre nagyobbak, egyes becslések szerint a 600 milliárd forintot is meghaladhatják.
- Pontosítsunk. A legutóbbi költségvetés szerint az első, a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között most épülő szakasz 373 milliárd, a felfüggesztett második szakasz becsült költsége 167 milliárd, a csak vázlatterveken szereplő harmadik pedig 86 milliárdba kerülne - így együtt lenne tehát nagyjából 626 milliárd. Az első szakasz tényleges költsége nagyban függ attól, hogyan alakul a vonatok ügye, milyen kártérítést kell fizetni a késésben vétlen vállalkozóknak a mások által okozott késésekért, illetve milyen kötbéreket "vasalhat be" a BKV a nem időben teljesítő vállalkozókon. Ha időben megegyezés születik a vonatok szállításáról, akkor még az is elképzelhető, hogy a költségkeret közelében maradunk.


- Ez kisebbfajta csoda lenne, hiszen a metróépítkezések szinte mindenütt az eredeti becslések többszörösére rúgnak. Miért nem tudnak számolni a megrendelők?
- A metróépítések 60 százaléka jóval többe kerül és jelentős késéseket szenved. A megbízónak dolgozó szervezetek sokszor alábecsülik mind a költségeket, mind a kivitelezési időt azért, hogy a projekt megvalósítására megkapják a jóváhagyást. A megrendelésért kemény csata dúl a cégek között, amelyek lenyomják az árakat. Tapasztalataik alapján számítanak arra, hogy később - kihasználva a megbízó előre látható hibáit és problémáit - különböző trükkökkel és pótmunkákkal "kárpótolják" magukat. És ez rendre be is jön. Két példa: a dubai metró építését 4,2 milliárd dolláros ajánlattal nyerte meg a vállalkozó konzorcium (Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Co., Obayashi Co., Kajima Co. és a török Yapi Merkezi) - a végösszeg viszont 7,2 milliárd dollár lett. A londoni Jubilee vonal hosszabbításánál a tervezett költség 2,1 milliárd font volt, 53 hónap kivitelezési idővel. Az 1999-es befejezésre a költség 3,5 milliárd fontra nőtt, a tényleges kivitelezési idő pedig 74 hónapra. Macska-egér harc folyik, hiszen a nagy metróépítő cégek jelentős tapasztalattal rendelkeznek, minden fogást ismernek, míg a megrendelő nem. Legtöbbször érvényesíteni tudják akaratukat - náluk van ugyanis a szaktudás. A költségek és a megvalósítás idejének kordában tartása sokszor nem egyéb szép álomnál...


- Budapesten az egyik ilyen vita éppen egy ilyen céggel, az alagútépítő Bamco konzorciummal folyik, amely még a fúrópajzsok leszerelését is kilátásba helyezte.
- Oda-vissza folyik a vita. Az eddigi késések nagy részét az alagútépítés késedelme okozta. A vita főleg arról szól, ki okozta a késéseket, mert az felel az okozott kárért. A Bamco vagy kétszáz kártérítési és időhosszabbítási követelést fogalmazott meg, a BKV pedig a késések miatt akar kötbért érvényesíteni, valamint kártérítést követel a más vállalkozóknak a késéssel okozott kárért. Hogy ezek milyen értéket képviselnek, csak becsülni lehet, hiszen a Bamco sok követeléséhez vagy nem mellékelt költségbecslést, vagy a beadott becslések túlzók. Normális esetben a két fél leül egy szobában és megállapodik, de itt az összegek túlságosan nagyok egy "sima" megállapodáshoz. Az ügyben egy háromfős döntőbizottság határoz, s ha ezt nem fogadják el a felek, akkor az ügy a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara mellett működő választott bíróság elé kerül, amelynek a döntése már végleges lesz.


- A szakértelmet, pontosabban ennek hiányát említette. Nincsenek metróépítő szakembereink?
- Sajnos túl sok idő telt el a legutóbbi avatás óta, és nincsenek tapasztalt, de még fiatal alagút- és metróépítésben jártas mérnökök. Vagy akik vannak, azok külföldön dolgoznak. Képzelje el: én, a magam 63 évével hazai viszonylatban a fiatalok közé számítok. Tudom, nem vigasz, de egy évtizeddel ezelőtt, amikor a londoni Jubilee-vonal meghosszabbítását végezték, szintén nem találtak Nagy-Britanniában megfelelő szakembereket - ők sem építettek ugyanis évtizedekig új vonalat. És látszik a szomorú jövő is: a most kiképzett magyar metrómérnökök munka híján szintén elvándorolnak majd, s külföldről nagyon nehéz lesz őket hazahozni.


- Annál is inkább, mert úgy tűnik, metróépítési láz van világszerte. Önt hová hívják?
- Torontóban, Seattle-ben, Szingapúrban, Kuala Lumpurban és Hongkongban is indulnak a pajzsok hamarosan. Még nem döntöttem, melyiket fogadom el. Annyi biztos, hogy tanácsadóként dolgozom majd. Nem szeretnék megint első számú vezető lenni...

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

kaszakő, 2011.02.08 12:10

Ha jól értem, akkor több, mint havi 8 millióért silerült asszisztálni ahhoz, ami egyébként is megvalósult volna. Met a szakértelem és a tapasztalat nem volt elég a kusza szerződések, a többletmunkák, a határidőcsúszások, a perek rendbetételére. A katyvasz maradt, a szakértő megy. Tulajdonképp mit csinált ez az úr olyan kiválóan?
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html