Kínai kavarásokból húzhat hasznot Magyarország

Magyarország, Kína és Törökország látszólag harcban állnak egymással, hogy melyikük építsen meg egy világkereskedelmi szempontból marginálisnak tűnő kereskedelmi kikötőhöz vezető vasúti vonalat Szlovéniában. A projektben a magyar vezetés intenzíven részt akart venni, ami részben két szlovén kormányválsághoz is vezetett. Az Orbán-kormány azóta Triesztben valósítja meg tengerre vágyó céljait, de lehet, hogy a ljubljanai vezetésnél surranó pályán is befuthat győztesként. Kína lábnyomaiban járunk.
Szabó Dániel, 2020. június 26. péntek, 07:08
Fotó: Getty Images - A trieszti kikötő VI. terminálja.

Radioaktív ritka fémek Venezuelából, egy szervezett bűnözés elleni olasz államügyészi akció, valamint egy nagy kínai terv kudarcba fulladása - az elmúlt években ez a három botrány robbant ki abban a trieszti kikötőkomplexumban, ahol a magyar állam is megvásárolt egy 300 hektáros területet.

A héten egy helyi lap, az il Piccolo beszámolója szerint Stefano Patuanelli ipari miniszter hivatalos levélben közölte, hogy a magyar állam megszerezte azt a két céget, amely révén hozzájut az olaszországi terminál koncessziós jogához a következő 60 évre. Az ügyletet nem erősítette meg a Külgazdasági és Külügyminisztérium, de a lap információi szerint eddig 25 milliót eurót (8,68 milliárd forint) kifizettünk. (A tárca korábbi közlése szerint a vételár 31 millió euró, és 100 millió eurós infrastrukturális fejlesztést is végrehajtanak a kikötőben.)

A hvg.hu cikke szerint nem világos, hogy az összeg csak a két társaság, a Seastok és az Aquila vételárát fedezte, vagy más tételeket is, ahogy azt sem lehet tudni, hogy ezzel megkezdődhetnek-e a munkák a területen. A területet kármentesíteni kell, mivel korábban ott olajsilók működtek. Lapunk egyelőre nem látta nyomát az olasz cégadatokban, hogy a társaságokban megjelent volna a projektért felelős magyar állami Adria Port Zrt.

A magyar kormány lassan öt éve komolyan foglalkozik a kikötővásárlási tervvel. A tavaly nyáron bejelentett vételi szándéknak viszont egy apró tényező bezavarhatott Olaszországban: az Orbán Viktor miniszterelnökkel szövetséges Matteo Salvini miniszterelnök-helyettes és belügyminiszter, valamint a Fidesz-KDNP pártszövetséggel baráti Liga is kiesett az olasz kormányból, miután a politikus eltaktikázta magát a tavalyi koalíciós kiugrásával.

Kína után szabadon

Triesztben a kikötőbővítést és a koncessziós jogok kibérlését először nem a magyar kormány dobta be ötletként, hanem Kína. Peking nagyszabású tervében, az Új Selyem út projektben kiemelt szerep jutott volna az olaszországi kikötőnek, dacára annak, hogy a kommunista rezsim már részesedést vásárolt a görög Pireusz (ide futna ki a hírhedtté vált Budapest-Belgrád vasútvonal is), Rotterdam, Valencia, Bilbao, Bur Szaid, Haifa, Dzsibuti és Szuez hajózási csomópontjain is. A terv ugyanis a kínai áruk gyors európai célba juttatása mellett arra is alkalmas lenne -, hogy a kínai cégek így játsszák ki Donald Trump hol bevezetett, hol felfüggesztett vámháborújának kellemetlen mellékhatásait. A Világkereskedelmi Szervezet (World Trade Organisation - WTO) szabályai szerint, ha az árut Kína után egy másik államból szállítják tovább, ott módosítanak rajta - mondjuk átcsomagolják -, vagy egy másik ország társasága fuvarozza tovább, akkor megúszható a vámfizetés - ahogy azt a L'Espresso összefoglalta.

Bár Kína jelentős befektetéseket ígért, hogy a 6. és a 7. terminált 1 milliárd euró (350 milliárd forint) értékben fejleszti majd, végül erre mindmáig nem került sor. A helyi sajtó szerint ennek oka talán Zeno D'Agostino helyi kikötőigazgató menesztése a már említett korrupciós ügy miatt, amelyben nem világos, hogy milyen szerepet töltött be a szervezett bűnözői körök akcióiban, vagy abban, hogy a Nicolas Maduro vezette venezuelai rezsimmel szembeni embargókorlátozások dacára hogyan köthetett ki egy szállítmány radioaktív tantálérc, amelynek sem a biztonsági jelölései, sem a papírjai nem voltak rendben. Mások úgy vélik, hogy az Európai Unió szólt közbe az ázsiai térnyeréssel szemben, megint mások szerint érdektelenné vált Kína számára a projekt. A legérdekesebb elmélet - melyet a Splash247 hajózási portál írt meg - viszont az, hogy

Olaszország annyira korruptan és bürokratikusan működik, hogy az már a kínaiaknak is sok volt, ami ha igaz, a magyar érdeklődést pikáns megvilágításba helyezné.

De az sem kizárható, hogy a magyar kormány jó ritmusérzékkel vásárolta be magát Triesztbe, és Pekinggel barátságos országként könnyebben is fejlesztheti a dokkot. Igaz, a budapesti tervek kevésbé ambiciózusak, de a kormány így is 60-100 millió eurós összköltséggel számol. Viszont az, hogy Kína zsákutcás próbálkozásai után a magyar állam feltűnt, jelzi, hogy a tranzitdíjakból, vámügynöki költségekből jó pénzt szerezhet, mert az ázsiai ország egyik legfontosabb európai kikötőjévé fejlődik a térség.

Illiberális triumvirátus egy határral arrébb

Még az is lehet, hogy nem ez lesz az egyetlen magyar kikötő az Adriának ebben a szegletében: az Orbán Viktor vezette kormány sokáig az alig 25 kilométerre - 4 tengeri mérföldre - lévő Koper termináljára is pályázott a szlovén oldalon. Az ügy leegyszerűsítve arról szólt, hogy a ljubljanai kormány 650 millió euróért épített volna vasutat a koperi kikötő és Divaca között, amelybe Magyarország 200 millió euró értékig beszállt volna, cserébe magyar cégek is részt vettek volna a beruházásban és használhatták volna a koperi kikötőt.

A terv viszont egyből két szlovén kormányválsághoz is vezetett: először egy szabálytalanul kiírt népszavazás miatt, amely a Miro Cerar vezette centrista szövetség lemondásához vezetett, majd az új választások után megalakult sokpárti koalíció vált döntésképtelenné. A vasútépítéssel - amely az ország legnagyobb infrastrukturális beruházása lenne - kapcsolatban sem tudtak zöldágra vergődni. De míg Olaszországban Salvini eltrükközte magát, addig Szlovéniában Orbán másik szövetségese, Janez Jansa nagyot nyert a helyzeten: a korrupciós ügyei miatt korábban jogerősen elítélt politikus lett az ország új miniszterelnöke.

A koperi kikötő.
Getty Images

Most ismét tárt karokkal várnák a magyar kormányt, ha a Koper-Divaca vonalat sikerülne végre megépíteni. A helyzetet jelentősen bonyolítja, hogy a kínaiak és a törökök is kinézték maguknak a helyet és a projektet, de különböző aggályok merültek fel velük kapcsolatban. Az egyik az, hogy mind a két pályázó túl alacsony árajánlatot adott, valamint hogy az Európai Bizottság nem igazán akarja, hogy nem uniós cégek vegyenek részt a beruházásban, ha már a kohéziós alapok terhére támogatná a fejlesztést 80 millió euróval (28 milliárd forinttal). Valamint további 250 millió eurót várnak a normál uniós támogatások terhére, 200 millió eurót pedig hitelként vennének fel az Európai Beruházási Banktól.

A török Cengiz céggel az a probléma, hogy a Karavanke-alagút (Ausztriát és Szlovéniát kötné össze az Alpokon keresztül) jelenleg késésben van, mert a török társaság hiába nyerte el a pályázatot, nem tudta felvonultatni az építéshez szükséges munkásokat részben a koronavírusnak köszönhetően. Őket azért sem akarhatja Brüsszel látni, mivel a cég saját alvállalkozókat és munkaerőt hozna Törökországból, amelynek olcsóságával nem versenyezhetnek az európai cégek.

A kínai cégeket azért nem látnák szívesen - bár még a Cerar-kormány hívta őket a tenderre -, mert szerepeltek a Világbank feketelistáján. A Necenzurirano.si portál szerint kettő ezek közül korrupciós ügyekbe keveredett olyan egzotikus országokban, mint Georgia (Grúzia) és Nigéria, egy másik pedig üzleti szabálytalanságokat követett el a Fülöp-szigeteken. A cégek közül egyik sem szerepel már a tiltólistán 2020. március 3. óta, de azért érthető módon az EU óva inti a velük való üzleteléstől a szlovén kormányt a sajtóértesülések szerint.

Kína szerepe viszont pénzügyi szempontból is izgalmas: a koperi kikötő is csatlakozott az Új Selyemút projekthez, vagyis a jövőben megint csak nőhet az itteni áruforgalom az ázsiai országból. Peking jelezte 2019-ben, hogy a terminálok fejlesztésében is részt venne, de ebből se lett eddig semmi. Jókor megjelenve viszont a magyar állam hasznot húzhatna ebből, ha valóban háttérbe szorítják az infrastrukturális beruházásoknál a kínaiakat.

Visegrádi ötök, tengeri magyarok

Magyarország hivatalosan soha nem hátrált ki a Divaca-Koper vasútvonal fejlesztéséből, de az elmúlt két évben passzivitást mutatott a beruházás kapcsán. A Necenzurirano.si szerint Szijjártó Péter külügyminiszter márciusi látogatásán újra szóba került a magyar részvétel. A fejtegetések szerint Janez Jansa szívesen látná Orbán Viktor kormányát a projektben, a két politikus szövetségét pedig jól mutatja, hogy Jansa egyre inkább húz a V4-ek felé, ami akár azt is jelentheti, hogy a 1,5 milliárd euróra rugó vasúti fejlesztésben szerepet kaphatnak magyar cégek. Bár az állami projektcég, a 2TDK egyelőre nem jelezte, hogy a korábban emlegetett Belfry magyar építési vállalat is részt venne a projektben, vagy hogy új eljárást írnának ki a megvalósításra.

Magyarország és Szlovénia közötti egyeztetések során mindig kiemelt jelentőségű témaként szerepel a közlekedési kapcsolatok fejlesztése. Mindkét ország érdeke a két ország közötti szállítási útvonalak kiszámíthatóságának és gyorsaságának biztosítása, melynek eszközei a közúti kapcsolatok fejlesztése és a vasúti kapcsolatok modernizációja. Ennek érdekében nyitunk meg új közúti átkelőhelyeket, dolgozunk Szlovéniával együttműködve a Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Beltinci vasútvonal előkészítésén és célunk az is, hogy a logisztikában és áruszállításban érintett magyar és szlovén szereplők (például a koperi kikötő) közt a hatékony együttműködéshez szükséges feltételeket biztosítsuk.

- közölte lapunkkal a Külgazdasági és Külügyminisztérium szűkszavúan. Mindez ugyanakkor azt is jelzi, hogy a magyar napirendről nem került le a közös fejlesztés lehetősége.

Magyar részről lehet logika a kikötői infrastrukturális beruházásban való részvételre. Ahogy a Delo.si hétfői cikkében összegzi, Koperben bonyolítják a magyar tengeri hajós áruforgalom 55 százalékát, csak 2019-ben 160 ezer konténert bocsátottunk vízre 2 millió tonnányi áruval. Bár ez alig tizede a szlovén kikötő forgalmának, de így is a magyarországi kereskedelem a második legnagyobb a terminálnál. Ha Triesztbe kerül ez át - ami az optimista becslések szerint is csak 5-8 éven belül várható a szlovének szerint -, akkor nagy veszteséget szenved el Koper.

A trieszti és a koperi dokk nagyon közel van egymáshoz, így akár a két kikötővel komolyabb tengeri kereskedelmet is folytathatna Magyarország. Bár ezt jelenleg nem tervezik a KKM lapunknak adott válasza alapján: "Magyarország elkötelezett a trieszti kikötőberuházás megvalósítása mellett, melyet más kikötőkkel és áruszállításban érintett szereplőkkel történő együttműködésünk nem befolyásol".

Kérdés az is, hogy Szlovéniában mennyire fogadják el a magyar állam közeledését. A helyi kritikus ugyanis egyre többet beszélnek arról, hogy az Orbán-kormány aktív az országban, valamint a diplomácián túl megérkeztek az üzleti érdekek is. A feszültséget jól mutatja, hogy Jansa pártjának egyik irodájára azt graffitizték fel néhány hete, hogy Orbán Kft., valamint hogy nem kérnek a magyar korrupcióból. De a szlovén ellenzék már Brüsszelnél lobbizott a magyar kormány megrendszabályozásáért, mert a gyanú szerint Észak-Macedóniában és Szlovéniában is trükkös módon finanszíroztak szövetséges pártokat magyar cégek, a helyi hatóságok nyomoznak az ügyben.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

mpapa, 2020.06.26 18:04

Még mindig nem látom hol lenne ez valós alternatíva a nagy kikötőkkel szemben Trieszt.
Nagy hajót nem tud fogadni mert ahhoz kicsi a hossza és nem elég mély a víz, emiatt vagy egy nagy kikötőben át kell rakodni a konténereket egy kisebb hajóra ami szintén drágít, vagy eleve kisebb hajóval kell hozni a konténert így viszont a vízi szállítás drágább mint egy nagyhajónál mert a költségeket kevesebb konténerre lehet eloszlatni.
Egyszerre 1 hajót tud fogadni.
A trieszti és a Koperi kikötő fejlesztése meg értelmetlenné teszi az egyébként is értelmetlen Belgrád-BP vasútfejlesztést. Bár ott eleve nem az volt a cél, hogy az ottani konténerforgalomból mi kivegyük a magunk részét hanem az, hogy a már kb. 800Mrd-os beruházás révén kifizessék Mészárost. Ha csak az Mészáros féle átlag 15%-os árrést nézzük akkor ez kb. 120MrdFt-os profit amit ügyes könyveléssel frankón ki lehet szedni a cégből úgy, hogy ne agy csak minimális adót kelljen fizetni (ezért alvállalkozója több Mészáros cég illetve Mészáros családi cég is a konzorciumnak). Mivel kínai konzorciumban épít és osztozkodni kellene a profinon akár azt is elképzelhetőnek tartom, hogy a kínaik lemondanak a haszonrészükről cserébe azért, hogy jó építőipari referenciához jutnak az EU-ban a projekt révén.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

gondolkoggyunk, 2020.06.26 13:04

Ez a kikötő is csak egy politikusi lopás projekt. Ahhoz a kicsi trieszti telekhez csak egyetlen nagy (250-300 méteres) konténerszállító hajóval lehet odaállni, tehát a cikk tartamán a kínaiak csak röhögnének.
https://www.google.hu/maps/@45.6072399,13.8001016,398m/data=!3m1!1e3
Még a folyton emlegetett "hatalmas" pireuszi kikötő kínai részének kapacitása is csak egy vicc az Európa felé áramló össz-forgalomhoz képest.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html