Teljesen ostobának nézik a magyar autósokat - ez veszélyes is

A balesetek megelőzésével indokolta a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt., hogy miért helyeztek ki már akkor is sebességkorlátozó táblákat a 2/A autóútra, mikor még nem folytak munkálatok a területen.

Elég volt - jön a brutális sebességkorlátozás a városokban?

"A tapasztalatunk az, hogy az újonnan bevezetett forgalmi rendek első hónapjaiban van a legtöbb baleset". Ezért alakítottak ki viszonylag hosszú szakaszon forgalomkorlátozást és terelést - mondta Kiss Boglárka, a NIF Zrt. szóvivője az Inforádiónak.

Az út egyébként valóban ráfér a kétszer kétsávúsításra, hiszen most 13,4 kilométer hosszan csak kétszer egy sávon lehet közlekedni. A mostani fejlesztés nyomán a teljes szakasz, 19,6 kilométer egy kétszer két sávos, burkolt leállósávokkal kialakított gyorsforgalmi úttá alakul át. Fótnál új fel- és lehajtó ágak épülnek ki.

A 2/A utat napi szinten használó forrásunk szerint valóban bosszantó, hogy látszólag indokolatlanul kell 60-nal haladni. Gyakori, hogy az autósok egy darabig betartják a korlátozást, majd dühös előzésbe kezdenek. (Megszűnhet a parkolás egy fontos budai úton).

Több szempontból is kontraproduktív

Az indokolatlan terelés több szempontból is kontraproduktív - magyarázza lapunknak Kőrös András, a Groupama Tanpálya vezető instruktora.

Ha egy magyar autós nem érti a sebességkorlátozás indokát, vagy éppen látja, hogy az felesleges akkor

- tette hozzá  szakértő.

Ez pedig azért nagy baj, mert egy úton az az egyik legnagyobb veszélyforrás, ha a közlekedők sebessége között nagyok a különbségek. Éppen ezért határoznak meg minimális sebességet az autópályákon is - magyarázza Körösi András.

A 2/A-n így lesznek olyanok, akik betartják a sebességet és lesznek a tapasztaltabb közlekedők, akik meg nem. Így sokan 1,5-szeres sebességkülönbséggel előzgetnek majd.

A "magyar mentalitás" létezik

Kőrös András szerint ez a viselkedés bele van kódolva a magyarokba. Egy német autós nem vitatja egy sebességkorlátozás ésszerűségét, hanem egyszerűen betartja azt. Ez persze nem csak abból fakad, hogy a német autósok több emberöltővel előttünk járnak, már ami a közlekedési morált jelenti. Itthon ugyanis jellemző, hogy a sebességkorlátozásokat alacsonyabbra lövik be annál, mint ami feltétlenül szükséges. Ha egy kanyarra azt írják, hogy azt 40 kilométer per órával lehet bevenni, akkor azt egy tapasztalt sofőr egy jó műszaki állapotú kocsival sokszor ennél többel is be tudja venni.

Svédországban például egy "hatvanas" kanyarban 65-nél már előfordulhat, hogy kisodródik az autó.

Egy másik példa a magyar autósok hozzáállására, hogy ha egy német autós részt vesz egy vezetéstechnikai tréningen, akkor feltétel nélkül elfogadja, amit az instruktor mond. Egy magyar szívesen vitatkozik a fizika törvényeivel is és csak a saját szemének, tapasztalatainak hisz.

Kőrös szerint a legjobb megoldás az, ha egy úton a munkálatok kezdete előtti este helyezik ki a sebességkorlátozó táblákat, de 2-3 napnál semmiképpen sem korábban.

Emellett érdemes használni az autópályákon elterjedt változtatható jelzésképű táblákat, vagy ahol erre nincs mód ott kiegészítő táblákon jelezni az autósoknak, hogy mi a korlátozás oka.

Renitensek mindig lesznek, akik semmilyen korlátozást nem tartanak be, de nagyon nem mindegy, hogy az autósok 2 százaléka tartozik ebbe a csoportba, vagy pedig a 30 százaléka - mondta Kőrös András.