Így lehetne tisztább Budapest levegője - Gázra váltanak a BKV-buszok?

A fővárosban komolyan fölvetült annak a lehetősége, hogy a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. autóbuszainak jó részét gázüzeművé alakítsák - értesült a Napi Gazdaság Online. Ugyan a korszerű dízel-technológiákhoz képest a gázüzem mérsékelt anyagi előnyöket biztosít, ám a levegőminőségben elérhető jelentős javulás miatt megérheti a fejlesztés. Kérdés persze, hogy minderre honnan lenne pénz.
Major András, 2011. február 28. hétfő, 10:21

Társaságunk illetékes területei az alternatív üzemanyagok tárgyában figyelemmel kisérték az aktuális fejlesztéseket; ennek során nemzetközi és hazai (Szeged, Debrecen) tapasztalatokat is alapul véve elemeztük a BKV Zrt. adottságaihoz illeszkedő CNG üzem feltételrendszerét - reagáltak a BKV Zrt-nél megkeresésünkre.

Kevésbé egyértelmű

A társaságnál úgy látják, a CNG, azaz sűrített földgáz alkalmazásának megítélése jelenleg kevésbé egyértelmű, mint korábban. Az utóbbi években a korszerű dízelmotorok a végbement technológiai fejlesztéseknek köszönhetően egyre inkább képesek koromszűrő nélkül is megfelelni az alacsony Euro-5 károsanyag-kibocsátási határértékeknek, koromszűrő alkalmazásával pedig az úgynevezett EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, azaz "fokozottan környezetkímélő járművek") emissziós szabványnak is. Igaz, az extra kisméretű, rákkeltő nanorészecskéket - amelyekről nem szól az Euro-5 szabvány - nem tudják eltávolítani a kipufogógázból a ma ismert részecskeszűrők, így a gázos meghajtás ebből a szempontból előnyösebb.

Az átalakítás költsége a BKV-nál végzett műszaki becslés szerint mintegy másfél-kétszerese lehet egy motorcserés korszerűsítésnek. A CNG-s buszok ára új jármű esetében 10-20 százalékkal magasabb, mint egy dízelüzeműé. Kettő-négyéves használt járművek ára szóló autóbusznál 40-60 millió forint, csuklós autóbusz esetében 60-80 millió forint tartományban mozog - ez egy új Euro-5 diesel jármű árának felel meg.

A BKV szerint a pénzügyi megtérülés és a költségcsökkenés önmagában megkérdőjelezhető. A járművek magas beruházási költségén felül a földgázüzemre történő átállás további számottevő többletberuházást és felkészülést igényel, az előírások és a jelentős túlnyomással tárolt, robbanásveszélyes üzemanyag miatt.

Komoly lehetőség a motorcsere

Összetett kérdés - feleli Pénzes László, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa (KTI; Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat) arra a felvetésre, hogy indokolt lenne-e Magyarországon és Budapesten a szélesebb körű használat. A kutató szerint a hosszabb-rövidebb távú tervekben esetlegesen - egyes zöldövezeti részek kiszolgálására - egy fővárosi alkalmazás vizsgálata is szóba került.

Bár a CNG-hajtású járműveknek a korábbiakkal szemben a ma gyártott dízel üzemű járművekhez viszonyítva alig jelentkeznek előnyei a levegőtisztaság tekintetében, nem hagyható figyelmen kívül azonban annak lehetősége, hogy a régebben gyártott, azonban még gazdaságosan továbbüzemeltethető karosszériával, futóművekkel rendelkező autóbuszok motorjainak cseréje komoly lehetőséget jelent. Ezt választották évekkel ezelőtt Pozsonyban, Skopjében, Isztambulban, de alkalmazták ezt a megoldást Debrecenben is - mondja Pénzes.

A hazai tapasztalat szerint a töltő-infrastruktúra létesítésének költségei kevésbé terhelik a közlekedési szolgáltatót - cáfolja némiképp a BKV érveit Pénzes László. Ráadásul annak megteremtése után más (kommunális) szolgáltatások - vagy magánautók - CNG üzemre való átállítása is vonzóbb, melyek a létesítés megtérülést gyorsítják meg. Mindazonáltal célszerű, hogy a járműtelepen kezelt járművek száma legalább az 50 -100 darabot érje el, de akár 200 - 250 darabos flotta is jó kezelhető egyetlen járműtelepen - viszonylagosan takarékosan kialakított műszaki bázison.



A jelentős beruházási költségek, valamint az adott esetben jól meghatározható környezeti előnyök elérése érdekében mind a "hazai", mind a közösségi források igénybevétele indokolt lehet a beruházások előmozdítására - véli a Közlekedéstudományi Intézet szakembere.

A Tisza Volán Zrt. jelenleg 41 darab sűrített földgázüzemű (CNG) autóbuszt üzemeltet, ez a teljes járműpark közel 10 százaléka, további beszerzéseket azonban egyelőre nem terveznek - tudtuk meg Molnár Józseftől, a társaság műszaki fejlesztési és járműgazdálkodási igazgatójától. A beszerzés - 1999-ben, 2002-ben és 2006-ban - a Központi Környezetvédelmi Alap (KKA), később Környezetvédelmi Alap Célfeladatok (KAC) támogatásával valósult meg.

Támogatás nélkül nem megy

Tapasztalataink szerint az alternatív hajtású járműflották bevezetése és üzemeltetése gazdaságilag nem megtérülő támogatások és különféle gazdasági ösztönzők hiányában; az átállási, beszerzési többletköltségek társasági önerőből nem megvalósíthatóak - fogalmaz Molnár. A jelenlegi ösztönzés (gázüzemnél 0 forint jövedéki adó, magasabb normatív támogatás) azonban messze nem jelent olyan gazdasági előnyt, hogy egy új beruházás várhatóan megtérülő legyen - tette hozzá.

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és az Új Széchenyi Fejlesztési Terv keretében - ismereteink szerint - nem jelent meg olyan pályázati felhívás, amelynek keretében alternatív meghajtású járművek vagy sűrített földgáz üzemű járművek beszerzésére, vagy az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra kiépítésére támogatás igényelhető lenne - állította.

A földgáz és dízel üzemű autóbuszok üzemeltetési költségeinek összehasonlítása során meghatározó tényező a kétféle tüzelőanyag beszerzési ára. Ezek, különösen gázolaj esetén, igen változékonyak, olykor kimagasló értékeket is elérnek. Az elmúlt években, hasonló szállítási kapacitású buszokat vizsgálva, egységnyi megtett útra számítva, általában a gázüzem bizonyult olcsóbbnak, a különbég maximális értéke 15...20 százalék is volt. De volt több alkalommal és hosszabb ideig olyan időszak is, amikor a dízel üzem bizonyult olcsóbbnak.

Különösen vonzó alternatíva

A nyugati tapasztalatok alapján azonban a (nagy)városi közösségi közlekedés járműflottái különösen vonzóak az alternatív megoldások tekintetében, hiszen a használatuk révén elérhető környezetvédelmi előny hatványozottan érvényesül. Ennek oka, hogy ugyanannyi elszállított személyre vonatkozóan, a tüzelőanyag felhasználás és károsanyag kibocsátás lényegesen jobb a városi autóbusznál a személygépkocsihoz képest, ugyanakkor az alternatív megoldások esetén szükséges, drága beruházásokat igénylő kiszolgáló infrastruktúra kihasználtsága jó, a buszok egy telephelyhez kötöttsége miatt.

A károsanyag kibocsátás a közösségi közlekedés egyre inkább előtérbe kerülő minőségi paramétere, és bár nem az elsődleges szempont, de mégis hozzájárul ahhoz, hogy a tömegközlekedés vonzó alternatíva lehessen az utazók számára, például az egyéni közlekedéssel szemben.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

dragonbali, 2011.04.29 03:55

Már "csak" azért is megérné a tisztább dízel-gáz üzem mert Budapest Európa 2. legszennyezettebb városa. (a levegőben lévő szálló mérgező por részecskék mennyiségét illetően)
http://www.life.hu/gyogyulj/egeszseghirek/20110412-legszennyezettseg-magyarorszag-legmergezobb-varosai.html
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

bhhhbela, 2011.02.28 14:51

No meg össze kéne takarítani a port, az utakról utcákról, mert az kavarog évek óta!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

bogardi, 2011.02.28 11:41

Ha LPG-ről lenne szó, akkor az sem lenne elhanyagolható, hogy az LPG litere 200 forint körül van, amíg a dízelé 360 forint körül. Igaz LPG-ből kb. 10%-kal többet fogyaszt a jármű, de még így is óriási a különbség üzemeltetési költségben.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html