Kockázatos a fővárosi tömegközlekedés - itt a BKV figyelmeztetése!

A mindennapossá vált műszaki hibák, a több mint 700 milliárdos belső eladósodottság, és a hamarosan nagyfokú kockázatot jelentő üzembiztonsági feltételek is azt mutatják, hogy halaszthatatlanná vált a BKV járműveinek és infrastruktúrájának felújítása, a helyzet azonnali beavatkozást igényel - derül ki a Fővárosi Közgyűlés számára készített tájékoztatóból.
Domokos Erika, 2013. április 21. vasárnap, 11:30
Fotó: Napi.hu

A BKV Zrt. infrastruktúrája és eszközei a teljesítőképességük, használhatóságuk határára érkeztek. A járműpark és az elöregedett infrastrukturális eszközök nagy része már a tervezett élettartamát meghaladta, ezért elodázhatatlanul szükségessé vált a cseréjük - figyelmeztetett a BKV igazgatóságának felmérése alapján készült tájékoztató, amelyet a tulajdonosi jogokat gyakorló Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK) nyújtott be a Fővárosi Közgyűlésnek. Az infrastrukturális berendezések és eszközök olyan állapotban vannak, hogy a meghibásodások miatti korlátozások állandósultak (kivételt csak a felújított M2-es vonal jelent). A menetkimaradások 2007-től rohamos növekedésnek indultak, ami napjainkig is tart.

Azonban a helyzet ennél súlyosabb, mert mind a járműpark, mind az infrastruktúra elérte azt a bizonyos "billenő pontot", ahonnan a műszaki állapotok már nem időarányosan, hanem rohamosan romlanak tovább. Ennek következtében a rendszer üzembiztonsága lényeges bizonytalanabbá válik, azonnali beavatkozások nélkül a rendszerben megnő a forgalombiztonságra nézve jelentős kockázati tényező - írta a BKV és a BKK.

A járművek átlagéletkora járműfajtától függően az optimális értéket (amikor az átlagéletkor a tervezett élettartam fele) 10,8-20,8 évvel haladja meg. Az autóbuszok átlagéletkora 18 év, a trolibuszoké 21, a villamosoké 31, a metróké 32, a HÉV-é 35, míg a földalatti járműveké 38 év.


Forrás: BKV
Kattintson a képre a nagyobb méretért!


Hatalmas a társaság belső eladósodottsága

Az eszközállomány könyvszerinti értéke a "kívánatos" mintegy 1000 milliárd forintos érték helyett 280 milliárdon van, ami egy jelentős, 720 milliárdos belső eladósodottságot mutat.

A felmérésben vizsgált, 2006 és 2012 közi időszakban a műszaki üzemeltetési keretek reálértéke folyamatosan csökkent, a rendelkezésre álló keret nem nyújtott fedezetet a műszakilag indokolt korszerűsítések elvégzésére, ugyanakkor a szükséges eszközcserék mértéke és forrásigénye jelentősen túlmutat a pénzügyi lehetőségeken, ezért a meglévő eszközök hasznos élettartamának növelésére kellene törekedni - olvasható a közlekedési társaság tájékoztatójában.

A szokásos normatív üzemeltetési, illetve beruházási támogatásokon túl állami és önkormányzati forrásokat nem lehet szerezni a szükséges műszaki fejlesztésekre, így azokat európai uniós támogatások segítségével kellene megvalósítani.

Csak az európai uniós forrásokban lehet bízni

A BKK 2011-től több közlekedésfejlesztési projektjavaslatot nyújtott be az Új Széchenyi Terv keretében a támogató szervek részére, ennek eredményeként közel 100 milliárd forintnyi fejlesztésre kötött támogatási szerződéseket, 95 milliárd forintos európai uniós forrás elnyerésével - a főváros 2004-ben indított, 452 milliárd forintos forrást elnyert 4-es metró beruházásán felül.

A projektek - buszsáv kialakítások és kerékpárutak építése mellett - célzottan villamos infrastruktúrafejlesztési és járműbeszerzési feladatokat tartalmaznak, és várhatóan 2015-ig valósulnak meg. A legkorábban, még a jelen uniós ciklusban (2007-2013) megvalósítható fejlesztés az 1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztésének I. üteme, az 1-es villamos vonalának Fehérvári útig történő meghosszabbítása (ennek értéke közel 37 milliárd forint).

A "budapesti körgyűrűs, kötöttpályás hálózat fejlesztésének részeként" a budai fonódó villamosközlekedés megteremtése a Széll Kálmán téri ág, illetve a Bem rakparti ágat érintve összesen 11 milliárd forintba kerül.

A "budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés I. ütem" elnevezésű projekt keretében 39 milliárd forintért szerezhetnek be járműveket. (A II. ütemben, ha megítélik az uniós támogatást, 2020-ig további 106,8 milliárdos járművásárlás történhet).

A távlati tervekben is az EU-ra támaszkodunk

Ezen felül további beruházásokat tervez és készít elő a következő uniós költségvetési ciklusra (2014-2020) a BKK, a tervezésre, a feladatok előkészítésre már közel bruttó 3 milliárd forint uniós támogatás áll a rendelkezésére.

Ilyen tervezett projektek:

  • az M1 Millenniumi földalatti vasút korszerűsítése és meghosszabbítása
  • az M2 Metró és a Gödöllői HÉV összekötése
  • az Észak-déli regionális gyorsvasút déli szakasza
  • a fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztése
  • az M3 metróvonal rekonstrukciója és északi meghosszabbítása.
BKK: így áll össze a 4-es metró 452 milliárdja
A Fővárosi Önkormányzat és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökég 2012. december 21-én aláírta az új, egységes szerződést a Támogatási szerződés és a finanszírozási szerződés módosításáról, hogy meghatározhatóvá váljon a projekt befejezéséhez szükséges állami szerepvállalás pontos összege, illetve maximalizálható legyen az elszámolható projektköltség az európai uniós támogatási szerződésben foglalt előírások megfelelő alkalmazásával - közölte lapunkkal a BKK. Az új, egységes szerződés szerinti összköltségvetés a korábbi, 373,4 milliárdos keret helyett 452,5 milliárd forint, amely a projekt megvalósításával összefüggésben tartalmazza valamennyi már megkötött, illetve még megkötendő szerződés, továbbá a jelenlegi és a várható vitatott tételek, vállalkozói követelések kalkulált maximális összegét (67,5 milliárd forint). Azaz ez egy maximális elvi keret, ami nem jelenti azt, hogy ezzel az összeggel ténylegesen is növekedni fognak a beruházás költségei. Az ezen kívüli, valamivel több, mint 11 milliárd forintos becsült többlet oka az, hogy bekerült az új összköltségvetésbe az időközben a vonal maximális biztonsága miatt előírt EDR - Egységes Digitális Rádiórendszer (mintegy 1 milliárd forint), illetve a teljes kelenföldi intermodális csomópont megvalósításának becsült költsége is (10 milliárd forint). Ennek az összköltségvetésnek is része természetesen a 181 milliárd forintos európai uniós támogatás - közölte a BKK.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

oldwiseman, 2013.04.23 22:10

@rigolya2: @rigolya2: Menjünk sorra; valóban előfordult a BKV-nál is, hogy a sofőrök -szerintem helyesen- nem mentek ki a nettó életveszélyes kohószökevényekkel a téli forgalomba! Én akkoriban a 112-es vonalán laktam, mely ugye hegyi járat, s mint ilyennek elvileg tökéletes fékrendszerrel, valamint kormánnyal, gumiabroncsokkal kell(ene) rendelkezni, különben esetleg kiegyenesíti valamelyik kanyart, mondjuk a Fodor u-ban. nomost, több ízben is előfordult -személyesen tapasztaltam meg!-, hogy a kocsi első kerekeinek fékjei !egyáltalán! nem fogtak, vagy csak az egyik oldali fék fogott, a másik nem! De volt olyan is, hogy kiesett a komplett ajtaja is a 415-ös kocsinak, de olyan is előfordult, hogy a BPI- 371 frsz kocsi (ezek még a legelső,azaz a '87-ben forgalomba állított, nagy utolsó ajtós és a belső lámpák a kocsi két szélén lévő műanyag borításon vannak) egyik műanyag borítása, fénycsőarmatúrával együtt leszakadt a helyéről. Ha ott akkor 1-2 utas űl, azok tutira nem ússzák meg súlyos sérülés nélkül! Ennyit a BKV-ról... Ami az MVK-t illeti, nos, az ugyanaz pepitában, azaz szakmailag totálisan inkompetens felső vezetés, szintúgy komoly belső adósság, lepukkant, alkatrész hiány miatt az udvaron rohadó -különösen az AKD-s frsz kocka IK-k,de a 400-as széria, illetve a Török MAN sem jobb!- kocsik, a veke által javasolt vonalhálózati koncepció szinte totális semmibevétele, ad hoc intézkedések, elhibázott fejlesztések, mint pl ?bár ez nem szigorúan vett MVK-s hatáskör- a Gömöri PU maximális bekapcsolása a közösségi közlekedésbe, azaz az Északról érkező agglomerációs vonatközlekedés ottani megállítása, kedvező átszállási lehetőségekkel, melyhez a 32-es járat édes kevés! Remélhetőleg a "Zöld Nyíl" prozsé lesz az üdítő kivétel, mely persze csak akkor fog érni valamit, hogy a párhuzamosságok -1,1A buszcsalád- megszűnnek, illetve az itt felszabaduló kapacitások átkerülnek a város egyéb viszonylataira, pl indul egy gyorsjárat (pl 10E, vagy ami tetszik...) Felső-Majláth és a Bosch között, hiszen az nonsence, hogy Diósgyőrből nem lehet -legalább a csúcsidőszakban- eljutni a Repülőtér környékére! De ugyanígy fontos a további É-D irányú villamos fejlesztés is, hiszen a 12-14, 14H,20 járatcsoport hosszú utat jár be, mely út sok-sok forgalmi akadály, ezáltal torlódást, egyenletlen követést rejt magában. Ilyen hosszúságú viszonylatokat jobb helyeken kötöttpályás közlekedéssel szoktak megoldani! Továbbá, érdemes a troli közlekedést is -pláne, hogy lehet rá EU-s támogatást szerezni- bevezetni, hiszen Miskolc levegője a téli időszakban -finoman szólva- nem nevezhető kellemesnek... Ami pedig a 7-es járatot illeti; az ugyebár átlépi a közig határt, ergo ?hasonlóan az ?áthúzott táblás? BKV járatokhoz- nem jó rá a helyi bérlet. Azt gondolom, hogy a közösségi közlekedés soha, sehol nem volt, nem is lesz nemhogy nyereséges, de még 0 szaldós sem! Aki ezt nem veszi tudomásul, az egy tökkelütött idióta és nem való sem a helyi, sem az országos vezetésbe!!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

rigolya2, 2013.04.22 09:56

Miskolcon a 7-es buszra a bérlet 9.700 Ft/hó, s bármilyen miskolci eszközt használhat...

BP-n 10.500 Ft/hó lett idén a bérlet? Ezzel is mindent használhat. ha ekkora belső adósság halmozódott fel, akkor biza nem fedezi az utazó+önkormányzat+állam a teljes díjat!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

rigolya2, 2013.04.22 09:54

@oldwiseman: Mintha az elmúlt télen előfordult volna BP-n is, hogy a sofőrök nem indultak el a buszaikkal, mert úgy látták (ahogy minden nap látniuk kéne), hogy szervizbe kéne menniük. Szóval a propagálás megvan... Bár az M3 állandó kigyulladásairól, s ennek rulettszerű esélyeiről nevetgélő reggeli műsorok reklámai eléggé bevésik az agyba!

Miskolcon pl. megfelelően ritkították a járatokat a pénzügyi lehetőségek szűkülésével.

Ha BP-n 1.000 mrd-nyi amortizációs adósság van, akkor ezt nem mondanám.

A vidéki villamosközlekedés szerintem idénre teljesen megújul. ezt pl. az emútnyócév hagyatékának mondhatjuk.

Mivel a buszközlekedés vidéken önkormányzati kezekben van, s a rezsicsökkentéses m.rhaságok és az önkormányzati források szűkülése miatt nem jut több pénz nekik, szerintem ebben a kormányciklusban sem fog sok dolog változni!!!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

oldwiseman, 2013.04.22 08:44

@rigolya: Az van, hogy én kábé 20-on éve aktívan foglalkozom a közösségi közlekedéssel, benne a BKV-val is! Sok-sok tucat levelet, javaslatot, tanulmányt írtam a témában, úgyhogy engedje meg, hogy a fentebbi kijelentésére csak egy mosollyal válaszoljak! Ami a többi KV-t illeti, íme egy cikk, ami a veke (azt gondolom, hogy az ő szakmai kompetenciájukhoz egy pillanatig nem férhet kétség?!) siteján található: http://veke.hu/2013/04/miskolc-jaratkimaradasok-2013/
Ez csak egy a sajnos lassan minden honi nagyvárosban (Pécs, Szeged, Fehérvár,stb) tapasztalható látványos leépülés hosszú sorából. Hozzá kell tenni, hogy anno az MKV hálózata volt az országban a legsűrűbb. Érdemes megnézni a '70-es, '80-as években kiadott menetrend könyveket; temérdek gyorsjárat, sok-sok A,B betétjárat, szinte mindenhonnan mindenhova átszállás nélkül lehetett eljutni! Most pedig már azok a buszok sem állnak (még mindig) ki a forgalomba, melyek indulási ideje ki van függesztve a kék Mabeg megállói táblában. Mellesleg a BKV-nál is előfordul, hogy nem indul el 1-2 járat, csak itt ezt nem verik nagy dobra!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

rigolya, 2013.04.22 07:04

@oldwiseman: Csak még nagyobb csendben gondolja át azt is, hogy 2010 óta milyen plusztámogatást kapott a tömegközlekedés... SEMMILYET!
Sőt, még az ÁFA-növekedése, a magas üzemanyagárak is sújtják őket.

Most akkor mi is a bibi?

Különben vidéken nem olyan rosszak az állapotok, mint BP-n. Csak hát vidéken jóval kisebb a járatsűrűség is!
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html