Újjászülethet a magyar ipar legendája?

Az 1990-es években megszűnő magyar hajógyártásba lehelne új életet a kkv-k által frissen megalapított Magyar Hajótervező, Gyártó, Javító és Innovációs Klaszter.
Dzindzisz Sztefan, 2012. június 23. szombat, 18:15

Magyarországon 464 olyan település van, amely víz mellett helyezkedik el, ezekben 4,5 millió ember él, ez is bizonyítja, hogy hazánk számára fontos a vízi közlekedés - jelentette ki Csizmadia Norbert, a Nemzetgazdasági Minisztérium tervezéskoordinációért felelős államtitkára, aki szerint éppen ezért a szaktárca nagyon örült, amikor meghallotta a klaszter alapításának gondolatát.

Szerinte minden olyan város, ahol komoly szerepet kapott a vízi fejlesztés, komoly eredményeket ért el. Ilyen volt Barcelona, Lyon, vagy akár Regensburg, akik mind a kereskedelemben, mind a turizmusban, mind a rekreációban, mind pedig a közlekedésben "eredménnyel használják a vizet". Magyarországnak tehát van egy kék autósztrádája, amit nem használ ki - fogalmazott Csizmadia, aki szerint arra is lehet építeni, hogy a magyar flotta, illetve matrózképzés máig híres az egész világon.

Nem világos az állami szándék - hol közlekednének a hajók?
Szégyen, hogy kilenc ország között Magyarország volt az egyetlen, amely június elején nem írta alá a dunai vízi út fejlesztéséről szóló miniszteri nyilatkozatot − mondta lapunknak Szalma Botond, a Plimsoll Kft. ügyvezetője, a Mahart volt vezérigazgatója. A nyilatkozat fő célja a Duna tavaly év végi rendkívül alacsony, a hajózást akadályozó vízállásához hasonló események megelőzése, azonnali intézkedési lehetőségek biztosítása volt. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár azzal indokolta az elutasítást, hogy egy gyors ütemben előkészített, csupán egyetlen szektor érdekeire fokuszáló politikai nyilatkozat nem eredményezheti a Duna hajózási problémáinak valós megoldását.

Szalma a jelenlegi állapotokat érzékeltetve elmondta: tavaly az alacsony vízállás miatt 151 napon át csak 60 százalékos terheléssel közlekedhettek a hajók a Dunán, vagyis miközben a költségek nem változtak, a bevételek drasztikusan csökkentek. Hasonló volt a helyzet ez év elején is, de két hónapja megint megfelelő a vízállás. Ha idén nem lesz nagy szárazság, zárlat, illetve nem történik baleset, a szakember szerint decemberre ledolgozható az első két hónap miatti kiesés. A pályát − azaz a Duna medrét − a sínekhez, utakhoz hasonlóan karban kell tartani, ezért hiba volna az erre a célra rendelkezésre álló 20,2 milliárd forint uniós forrást más beruházásokra átcsoportosítani − hangsúlyozta Szalma hozzátéve, hogy az igazi hosszútávú megoldás a vízlépcső volna.

Amíg az államigazgatásban egységesen kezelik a járműipart, addig a Nemzeti Külgazdasági Hivatalban (HITA) különválasztják őket, így mára már van külön felelőse a hajóiparnak is - jelentette ki Kerekes Sándor, a szervezet alelnöke. A vezető örömének adott hangot, hogy a klasztert nem azért hozták létre, mert így könnyebb pályázati forráshoz jutni, hanem mert először megvolt az alapgondolat, ezt követte a projekt kidolgozása, majd a klaszter létrehozása. Ezáltal pedig meg tudják osztani az erőforrásokat, közösen tudnak terméket fejleszteni és így nagyobb esélyük van - akár a külföldi - piacra lépni.

Kerekes szerint kevés ilyen jól működő koncepciót látott az elmúlt időszakban, hiszen minden tevékenységet integráltak a klaszterben, amely így ki tudja használni, hogy a folyami hajózás az egész világon egyre nagyobb népszerűségnek örvend, mindenki új szállítási útvonalakat keres.

A piac adott, hiszen a régi szocialista országokban számos olyan Ganz daruk, anyagmozgató-eszközök maradtak meg, melyek felújítása például megrendelést jelenthet, hiszek ezek az országok nem új eszközöket akarnak, hanem felújítani a meglévő szerkezeteket - mondta a Napi Gazdaság Online érdeklődésére Kerekes György, majd hozzátette, hogy nemrég például Kubából jött egy érdeklődés, nemsokára ki is utaznak a szakemberek, hogy körülnézhessenek a helyszínen. De ezen kívül Uruguayból is jött egy hasonló megkeresés, míg az új hajók eladásának Nyugat-Európában lehet a legjobb piaca Kerekes szerint.

Hajógyár helyett összefogás

Nem hittem volna, hogy idáig jutunk, amikor 2005-2006-ban elkezdtünk foglalkozni az agglomerációs hajózás fejlesztésével - jelentette ki Götz Sándor, az előkészítő bizottság vezetője. Az ötlet folyamatosan jelent meg, idővel pedig megerősödött a hitük, hogy érdemes belevágni abba, hogy egy új hajóipart hoznának létre.

Az indulás során nem egy új acélhajó-gyárat akarnak létrehozni, hanem az elsődleges cél, hogy összehozzák azokat a kis cégeket, akik képesek hajót tervezni, készíteni. Ezzel párhuzamosan pedig "megelőznék a kort" és egy korszerű, környezetbarát és emissziómentes hajózást valósítanának meg. A megújuló energiák használata iránt elkötelezett a klaszter, egyelőre folyékonyföldgáz-hajtásban (lng) gondolkodnak, de elképzelhető, hogy később áttérnek a villamos energiára. Az innováció azonban nem csupán a környezetvédelemben merülne ki, a jelenlegi acélszerkezetű hajók helyett könnyűszerkezetű hajókat gyártanának, de ezen kívül is olyan korszerű technológiát, informatikát használnának, amit akár külföldön is el lehetne adni.

A fővárosi agglomerációs hajózás megerősítése lenne az első hazai lépés, ezt követnék az olyan közös fejlesztések, melyek révén az egész világon életképes terméket hoznának létre - mondta Götz. Az első két, Budapesten használatos katamarán a reményeik szerint 2014 második felében készülhetne el. A célok mindenesetre ambiciózusak, az agglomerációs hajózás beindulásával 2020-ra napi húszezer utassal számolnak.

A lehetőség adott Götz szerint: a Napi Gazdaság Online kérdésére elárulta, hogy bár saját piaci elemzést nem végeztek, az uniós statisztikák azonban arról árulkodnak, hogy a folyami-, a konténer-, a szállodahajózás, a kemikáliák vízi szállítása területén a válság alatt is 10 százalékos növekedést regisztráltak, aminek köszönhetően a hajógyárak 8-10 hajóval túl vannak jegyezve, márpedig egy jó termékkel ebbe a piaci résbe be lehetne törni. Az is előny lehet, hogy - miközben 7-800 hajó halad a Dunán - sem Ausztriában, sem Szerbiában nincsen jelenleg hajójavító üzem, így ezt a piaci rést is ki lehetne használni.

Zuhanó teljesítmény
Jelenleg a belvízi áruszállítás csak marginális szerepet játszik a magyarországi fuvarozási piacon. A KSH 2012 első negyedéves adatai szerint 2011 azonos időszakához képest több mint tizedével zsugorodott a belvízi áruforgalom volumene és teljesítménye. A csökkenés főként a kirakások, azaz az importszállítmányok össztömege megfeleződésének (!) következménye, de igen jelentős, 14 százalékos a tranzitforgalom mérséklődése is. Nőtt viszont az exportszállítmányok volumene, 2012 első negyedévében 2011 azonos időszakához viszonyítva a dunai kikötőkben 88 ezer tonnával, 12 százalékkal több árut rakodtak be. A belvízi áruszállítás térvesztésében jelentős szerepet játszott, hogy a februári hideg következtében kialakult jégzajlás miatt több héten keresztül hajózási zárlat volt a Dunán. A belvízi áruszállításban magyar lobogó alatt hajózó járművek részesedése az összes szállított áruból mindössze 8, az árutonna-kilométerben kifejezett összteljesítményből pedig 9 százalék volt.

A végső cél, hogy immár magyar lobogó alatt is közlekedjenek nagy dunai turistahajók és a külföldön dolgozó magyar személyzet visszajöjjön egy hazai hajóra. Szerinte a versenyképességgel nem lesz gond, hiszen a számításaik szerint alá tudnak vágni a nemzetközi áraknak. Ezt részben a nyugatihoz képest alacsony munkabéreknek köszönhető, másrészt pedig annak, hogy a termelés minden folyamatában odafigyelnek a költségtakarékos szemléletre. A pénznél is fontosabb az elhatározás - mondta Götz -, mindezek ellenére a klaszter kihasználná azt a lehetőséget, hogy 2015-ig 1500 milliárd eurót lehet elkölteni a közlekedés fejlesztésére.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

SzaszaG, 2012.06.24 20:39

@olasz:
Látod ez a baj a politikai eliittel, oda kellene engedni a mérnököket. :-)
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

olasz, 2012.06.24 19:56

@SzaszaG:
haha, a jobboldalon meg keves a >barmilyen< vegzettsegu egyen, mint az kozismert :D
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

SzaszaG, 2012.06.24 10:57

Nem az erősségük a matek és a számok, ezt már többször bebizonyították. Magyarországi baloldalon nagyon kevés az értelmes - akarom mondani műszaki, gazdasági végzettségű - egyén, ők ilyen bölcsész szakértők.
1500 milliárd euróból görögországokat lehet menteni, de mi ennyit költük közlekedésfejlesztésre 3 év alatt :)
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

tlg01, 2012.06.24 08:51

Jó ez az 1500 milliárd euros budget: ismerek néhány "újságírót" - a boltba nem merném elküldeni.

Milliárd vagy millió, HUF vagy EUR, 1500 vagy 1.5 - valamelyik kombináció csak jó, nem? Agyon úgy sem lövik - akkor meg mi a szarért hajtson?
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

megalodon, 2012.06.24 07:49

Ha 1500 milliárd euronk van amit el kell költeni akkor nem vacak hajókat hanem Learjeteket kellene venni minden családnak ...
egyébként akkor meg mi ez a BKV halálhörgés , ebből párszáz új Metrora is tellenék :-DDDDD.. na szóval hihetőbb lenne a cikk, ha a számok és a realitások között volna némi átfedés..
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html