A Napi Gazdaság keddi számának cikke

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. jelenleg futó pályázatát − amelynek keretében 150 új autóbusz üzemeltetésre vár ajánlatot − úgy írták ki, hogy eleve kizárták a magyar gyártású járműveket − mondta a Napi Gazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (MBSZ) elnöke, aki a járművizsgálattal foglalkozó Jáfi-Autókut Kft. ügyvezető igazgatója. Ezek a cégek ugyanis a kiírásban szereplő paramétereknek nem tudtak induláskor pontosan megfelelni: így például kiestek a Kravtex Citadell buszai, ahogyan a motorral kapcsolatos elvárások miatt a Magyar Autóbuszgyártó (MA) Kft. Ikarusai is. (Mindkét busztípust − az utazóközönség teljes megelégedésével − évekig tesztelte a BKV.)

Kapcsolódó

Az MBSZ elítéli a BKK gyakorlatát, s miközben tisztában van azzal, hogy jelenleg nincs elegendő állami forrás a buszok beszerzésére, rámutat arra, hogy a befutónak tartott Mercedes buszok − a teljes élettartamot tekintve  − háromszor annyiba kerülnek majd, mint ha hazaiakat venne a BKK, amelynek lépése egy újabb szög a magyar buszgyártás koporsójába − hangsúlyozta Vincze-Pap.

A BKK elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett, de nem tud olyan buszokat megrendelni, amelyekre nem kapott a közbeszerzési eljárásban ajánlatot - közölte a BKK kedden az MTI-vel. A BKK közleménye szerint "hamis állítás, hogy a 150 új autóbusz üzemeltetésére kiírt pályázatot a BKK úgy írta volna ki, hogy azon magyar autóbusz ne feleljen meg". A kiírás az európai standardoknak megfelelő városi alacsonypadlós buszra szólt, semmilyen olyan speciális feltételt nem tartalmazott, amely miatt magyar gyártó ne felelhetett volna meg - írták, hozzátéve: mivel a magyar buszgyártók mindegyike ilyen buszból csak prototípussal rendelkezik, piacra lépésüket segítendő, a szokásoktól eltérve nem írtak elő olyan jelentős gyártási referenciát, amely az indulásukat megakadályozta volna.
A BKK "a tender eredményét befolyásolni nem tudja, és mivel sajnálatosan nem érkezett magyar gyártású autóbuszra ajánlat, így nem is tudunk magyar autóbusz mellett dönteni" - áll a közleményben. Közölték, hogy a beérkezett ajánlat "Európa egyik legmegbízhatóbb és legnagyobb példányszámban gyártott autóbuszára", a Mercedes Citaróra vonatkozik, így az utasokat magas színvonalon, klimatizált, alacsonypadlós és komfortos járművekkel szolgálhatják ki.

Drágít a visszavásárlási opció is

A kiírásban szereplő visszavásárlási opció − miszerint a gyártónak pár év múlva adott áron vissza kell vásárolnia a járművet − drágítja beszerzést, ami a 150 autóbusz magyarországi gyártása és beszállítása esetén alapban mindössze tízmilliárd forintot igényelne, míg a német jármű esetén 25-30 milliárdot. Ez a visszavásárlási opció jelentősen növeli a költségeket is − véli a szövetség elnöke. A magyar buszgyártók ma is képesek az általuk gyártandó buszok gyártását finanszírozni. Az elnök azt is nehezményezi, hogy a BKK a pályázati kiírásban nem követelte meg, hogy a buszok − legalábbis részben − Magyarországon készüljenek. Úgy látja, hogy a kiírás az ellenkező irányba mutat, mint amelyet a kormányprogram deklarált.

Jelenleg körülbelül nyolcezer busz fut a Volánoknál és a BKV-nál, s ebből több mint négyezer átlagos életkora már meghaladta a 13 évet, de akad 22−25 éves busz is. Ennek a négyezer busznak a cseréje, a teljes (tízéves) időtartam alatt az alkatrész költsége, illetve a beszállítóknál jelentkező járulékos eredmény 250 milliárd forint Magyarországon "tartását" eredményezné. Ezzel a szemlélettel tehát teljesen szembe megy a BKK jelenlegi pályázata − véli az elnök.

Évente csak százötven magyar buszt adnak el

Az egykor virágzó, mára csonka magyar autóbuszgyártás kapacitása még mindig évi több mint ezer jármű előállítását tenné lehetővé. A legkomplexebb gyártó, a Kravtex Kft. évente mintegy 500 jármű előállítására lenne képes, az amerikai tulajdonban lévő és alapvetően az USA piacaira szállító NABI Kft. körülbelül szintén ugyanennyit tudna gyártani, míg az Ikarusokat készítő MA Kft. évente száz-kétszáz járműre vonatkozó megrendelést tudna teljesíteni − mondta lapunknak Vincze-Pap. A kapacitás és az értékesített darabszámok között óriási az eltérés, a cégek ugyanis évente kevesebb mint százötven autóbuszt tudnak eladni az országban. A Kravtex az utóbbi időben évente körülbelül 120-130 járművet szállított a Volánoknak, de ez utóbbi cégek nehéz pénzügyi helyzete, illetve a szükséges kormányzati döntések hiányában most a Kravtex udvarán áll 135 jármű gazdára várva, s megrendelés hiányában a mosonmagyaróvári cég közben leállította a termelést. Hasonló sorsra jutott az MA Kft. is, amely korábban évente 25-30 autóbuszt adott el, tavaly szeptembertől ez a cég is leállt, s mostanában pótalkatrész gyártásával foglalkozik. A Kaposváron működő NABI pedig − a várossal való együttműködésnek köszönhetően − tavaly két autóbuszt adott el és háromszázat szállított az USA-ba.

A magyar autóbuszgyártás a végnapjait éli, márpedig ha tönkremegy az ágazat, azzal a beszállítói ipar is leépül − hangsúlyozta Vincze-Pap, aki szerint e cégek nélkül a külföldi járműveket is csak drágán, külföldről beszerzett alkatrészekkel lehetne működtetni, ami az üzemeltetési költségeket jelentősen növelné. A buszgyártás elsorvadása több száz beszállítót is magával ránthat.

Máshol nemzeti ügy

A magyarországi buszgyártóknak arra sincs lehetőségük, hogy külföldön hasznosítsák a fölös kapacitásukat, mivel ez a szegmens Európában nemzeti iparágnak tekinthető, vagyis minden ország a saját gyártást részesíti előnyben. Lengyelországban − a kormányzati támogatásnak köszönhetően − például már annyira felfutott a termelés, hogy a buszok hatvan százaléka exportra megy. Szlovákia és Csehország együttműködik a buszgyártásban, de Németországban, Franciaországban vagy akár Spanyolországban is elképzelhetetlen, hogy másik országban gyártott autóbuszok fussanak közbeszerzésből az ottani utakon − hangsúlyozta az MBSZ elnöke.


Újabb tenderek jöhetnek

Napokon belül eredményt hirdethetnek a fővárosi autóbusz-üzemeltetési pályázaton, amelynek eredményeként 150 új jármű frissítheti a BKV Zrt. elhasználódott járműparkját. Eddig két előminősítéses közbeszerzési eljárást írt ki a BKV, illetve a BKK Zrt. Az elsőt 2011. október végén jelentették meg. A nyolc részajánlat-tételi csomagja közül hat célja a BKV alvállalkozói szerződéseinek 2012. április 30-ai megszűnésével kialakuló járműhiány pótlása és a szolgáltatási színvonal megtartása volt. A hat csomagból négynél történt szerződéskötés, aminek eredményeképpen száz, a VT-Transman Kft. által üzemeltetett, túlnyomórészt alacsony padlós szóló autóbusz állt forgalomba Budapesten. A közbeszerzési eljárás hetedik és nyolcadik ajánlatrészei már új, alacsony padlós, a mai környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járművekkel való szolgáltatás beszerzésére vonatkozott, melyre az előminősítési eljárás során érintett három pályázó (VT-Transman, Orangeways, Color Tours Kft.) közül egyedül a VT-Transman nyújtott be ajánlatot. Mindkét ajánlati rész 25-25 jármű (kétszáz százalékos opcióval) nyolc plusz két évig történő üzemeltetésére vonatkozott. Az ajánlatkérői konzorcium mindkét rész esetén kötelezettséget vállal a járműdarabszám opció kétszáz százalékának és az évi forgalmi teljesítmény opció 175-190 százalékának a lehívására − tájékoztatta lapunkat a BKK.

A szolgáltatás kezdése ütemezetten történik: a szerződés aláírásától számított hatodik hónapot követő hónap első napján 25 járművel kell a vállalkozónak forgalomba állnia, majd ezt követően havonta, a hónap első napjain további 25-25 járművel kell a szolgáltatást megkezdenie. Jelenleg az ajánlat értékelése folyik, melynek része egy vizsgálati anyag elkészítése is, ami a BKV Zrt. működési költségeit hasonlítja össze az ajánlati árral.

A második közbeszerzési eljárás keretében − melyet a BKK már önállóan hirdetett meg − várhatóan midi, szóló és csuklós buszok üzemeltetéséről szóló szolgáltatási szerződéseket kötnek. (Ezekből feltehetően jut majd a Várba is, ha ezúttal sikeres lesz a többször kudarcot vallott pályázat.) Azt, hogy pontosan hány járművet szereznek be − a forgalmi szükséglet és a gazdálkodási lehetőségek alapján a közbeszerzés ajánlati szakaszának végleges műszaki dokumentációjával együtt −, később határozzák meg.