Végnapjaikat élik a magyarországi buszgyártók

A BKK Zrt. autóbusz beszerzésére vonatkozó, folyamatban lévő pályázata egy újabb szög lehet a magyarországi autóbuszgyártás koporsójába, ráadásul közvetve több száz vállalkozás léte kerül veszélybe.
Diószegi József, 2012. augusztus 28. kedd, 16:40
Fotó: Napi.hu

A Napi Gazdaság keddi számának cikke

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. jelenleg futó pályázatát − amelynek keretében 150 új autóbusz üzemeltetésre vár ajánlatot − úgy írták ki, hogy eleve kizárták a magyar gyártású járműveket − mondta a Napi Gazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (MBSZ) elnöke, aki a járművizsgálattal foglalkozó Jáfi-Autókut Kft. ügyvezető igazgatója. Ezek a cégek ugyanis a kiírásban szereplő paramétereknek nem tudtak induláskor pontosan megfelelni: így például kiestek a Kravtex Citadell buszai, ahogyan a motorral kapcsolatos elvárások miatt a Magyar Autóbuszgyártó (MA) Kft. Ikarusai is. (Mindkét busztípust − az utazóközönség teljes megelégedésével − évekig tesztelte a BKV.)

Az MBSZ elítéli a BKK gyakorlatát, s miközben tisztában van azzal, hogy jelenleg nincs elegendő állami forrás a buszok beszerzésére, rámutat arra, hogy a befutónak tartott Mercedes buszok − a teljes élettartamot tekintve  − háromszor annyiba kerülnek majd, mint ha hazaiakat venne a BKK, amelynek lépése egy újabb szög a magyar buszgyártás koporsójába − hangsúlyozta Vincze-Pap.

A VT-Transman kitart
A pályázónak több mint 12 milliárd forintnyi forrást kell előteremteni a beruházáshoz. Az egyetlen ajánlatot benyújtó VT-Transman Kft. ügyvezető igazgatója, Dósa Mátyás a finanszírozással kapcsolatos kérdésünkre azt mondta, hogy "a VT-Transman jelentős saját tőkéje, működési tapasztalata, tulajdonosainak tőkeereje, valamint a választott busztípus, illetve gyártójának ismertsége összességében vállalható finanszírozási kockázatot eredményez. Mint minden üzlet, ez is hordoz kockázatot. A tény, hogy a VT-Transman ajánlatot adott be, azt mutatja, hogy vállalja a kockázatokat, mert hosszú távon gondolkodik". A Napi Gazdaság azon kérdésére, hogy miként sikerül a BKV-nál kedvezőbben üzemeltetni e járatokat, az ügyvezető azt válaszolta, hogy "a belső működés minden cég féltett titka. Sokéves nyereséges működésünk azt mutatja, hogy ezt megoldjuk".

A VT-Transman Mercedes típusú buszokkal indult a tenderen, mivel e volumenben csak nagy gyártók típusai jöhettek szóba a banki finanszírozásnál. Ezen belül az a típus, amellyel ajánlatot tettek, elterjedt, jó minőségű városi busznak számít, sokéves futás után is jelentős a maradványértéke. A magyarországi autóbuszgyártói piaccal kapcsolatos kérdésünkre pedig azt válaszolta Dósa: "itthon összesen sincs meg a kritikus tömeg, ehhez képest sok az aspiráns. Referenciát építeni és a mai kialakult piacokon exportálni egyaránt igen nehéz. Ráadásul a magyar gyártók részéről a szükséges szavatolásokat a finanszírozó bankok számára bizonyítani szinte lehetetlen". Egyelőre nem ismert, hogy a BKK milyen feltételekkel írja ki a midibusztendert, így korai lenne arról nyilatkozni, hogy a VT-Transman indul-e a pályázaton − tette hozzá Dósa.

Drágít a visszavásárlási opció is

A kiírásban szereplő visszavásárlási opció − miszerint a gyártónak pár év múlva adott áron vissza kell vásárolnia a járművet − drágítja beszerzést, ami a 150 autóbusz magyarországi gyártása és beszállítása esetén alapban mindössze tízmilliárd forintot igényelne, míg a német jármű esetén 25-30 milliárdot. Ez a visszavásárlási opció jelentősen növeli a költségeket is − véli a szövetség elnöke. A magyar buszgyártók ma is képesek az általuk gyártandó buszok gyártását finanszírozni. Az elnök azt is nehezményezi, hogy a BKK a pályázati kiírásban nem követelte meg, hogy a buszok − legalábbis részben − Magyarországon készüljenek. Úgy látja, hogy a kiírás az ellenkező irányba mutat, mint amelyet a kormányprogram deklarált.

Jelenleg körülbelül nyolcezer busz fut a Volánoknál és a BKV-nál, s ebből több mint négyezer átlagos életkora már meghaladta a 13 évet, de akad 22−25 éves busz is. Ennek a négyezer busznak a cseréje, a teljes (tízéves) időtartam alatt az alkatrész költsége, illetve a beszállítóknál jelentkező járulékos eredmény 250 milliárd forint Magyarországon "tartását" eredményezné. Ezzel a szemlélettel tehát teljesen szembe megy a BKK jelenlegi pályázata − véli az elnök.

Évente csak százötven magyar buszt adnak el

Az egykor virágzó, mára csonka magyar autóbuszgyártás kapacitása még mindig évi több mint ezer jármű előállítását tenné lehetővé. A legkomplexebb gyártó, a Kravtex Kft. évente mintegy 500 jármű előállítására lenne képes, az amerikai tulajdonban lévő és alapvetően az USA piacaira szállító NABI Kft. körülbelül szintén ugyanennyit tudna gyártani, míg az Ikarusokat készítő MA Kft. évente száz-kétszáz járműre vonatkozó megrendelést tudna teljesíteni − mondta lapunknak Vincze-Pap. A kapacitás és az értékesített darabszámok között óriási az eltérés, a cégek ugyanis évente kevesebb mint százötven autóbuszt tudnak eladni az országban. A Kravtex az utóbbi időben évente körülbelül 120-130 járművet szállított a Volánoknak, de ez utóbbi cégek nehéz pénzügyi helyzete, illetve a szükséges kormányzati döntések hiányában most a Kravtex udvarán áll 135 jármű gazdára várva, s megrendelés hiányában a mosonmagyaróvári cég közben leállította a termelést. Hasonló sorsra jutott az MA Kft. is, amely korábban évente 25-30 autóbuszt adott el, tavaly szeptembertől ez a cég is leállt, s mostanában pótalkatrész gyártásával foglalkozik. A Kaposváron működő NABI pedig − a várossal való együttműködésnek köszönhetően − tavaly két autóbuszt adott el és háromszázat szállított az USA-ba.

A magyar autóbuszgyártás a végnapjait éli, márpedig ha tönkremegy az ágazat, azzal a beszállítói ipar is leépül − hangsúlyozta Vincze-Pap, aki szerint e cégek nélkül a külföldi járműveket is csak drágán, külföldről beszerzett alkatrészekkel lehetne működtetni, ami az üzemeltetési költségeket jelentősen növelné. A buszgyártás elsorvadása több száz beszállítót is magával ránthat.

Máshol nemzeti ügy

A magyarországi buszgyártóknak arra sincs lehetőségük, hogy külföldön hasznosítsák a fölös kapacitásukat, mivel ez a szegmens Európában nemzeti iparágnak tekinthető, vagyis minden ország a saját gyártást részesíti előnyben. Lengyelországban − a kormányzati támogatásnak köszönhetően − például már annyira felfutott a termelés, hogy a buszok hatvan százaléka exportra megy. Szlovákia és Csehország együttműködik a buszgyártásban, de Németországban, Franciaországban vagy akár Spanyolországban is elképzelhetetlen, hogy másik országban gyártott autóbuszok fussanak közbeszerzésből az ottani utakon − hangsúlyozta az MBSZ elnöke.

A BKK elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett, de nem tud olyan buszokat megrendelni, amelyekre nem kapott a közbeszerzési eljárásban ajánlatot - közölte a BKK kedden az MTI-vel. A BKK közleménye szerint "hamis állítás, hogy a 150 új autóbusz üzemeltetésére kiírt pályázatot a BKK úgy írta volna ki, hogy azon magyar autóbusz ne feleljen meg". A kiírás az európai standardoknak megfelelő városi alacsonypadlós buszra szólt, semmilyen olyan speciális feltételt nem tartalmazott, amely miatt magyar gyártó ne felelhetett volna meg - írták, hozzátéve: mivel a magyar buszgyártók mindegyike ilyen buszból csak prototípussal rendelkezik, piacra lépésüket segítendő, a szokásoktól eltérve nem írtak elő olyan jelentős gyártási referenciát, amely az indulásukat megakadályozta volna.
A BKK "a tender eredményét befolyásolni nem tudja, és mivel sajnálatosan nem érkezett magyar gyártású autóbuszra ajánlat, így nem is tudunk magyar autóbusz mellett dönteni" - áll a közleményben. Közölték, hogy a beérkezett ajánlat "Európa egyik legmegbízhatóbb és legnagyobb példányszámban gyártott autóbuszára", a Mercedes Citaróra vonatkozik, így az utasokat magas színvonalon, klimatizált, alacsonypadlós és komfortos járművekkel szolgálhatják ki.


Újabb tenderek jöhetnek

Napokon belül eredményt hirdethetnek a fővárosi autóbusz-üzemeltetési pályázaton, amelynek eredményeként 150 új jármű frissítheti a BKV Zrt. elhasználódott járműparkját. Eddig két előminősítéses közbeszerzési eljárást írt ki a BKV, illetve a BKK Zrt. Az elsőt 2011. október végén jelentették meg. A nyolc részajánlat-tételi csomagja közül hat célja a BKV alvállalkozói szerződéseinek 2012. április 30-ai megszűnésével kialakuló járműhiány pótlása és a szolgáltatási színvonal megtartása volt. A hat csomagból négynél történt szerződéskötés, aminek eredményeképpen száz, a VT-Transman Kft. által üzemeltetett, túlnyomórészt alacsony padlós szóló autóbusz állt forgalomba Budapesten. A közbeszerzési eljárás hetedik és nyolcadik ajánlatrészei már új, alacsony padlós, a mai környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járművekkel való szolgáltatás beszerzésére vonatkozott, melyre az előminősítési eljárás során érintett három pályázó (VT-Transman, Orangeways, Color Tours Kft.) közül egyedül a VT-Transman nyújtott be ajánlatot. Mindkét ajánlati rész 25-25 jármű (kétszáz százalékos opcióval) nyolc plusz két évig történő üzemeltetésére vonatkozott. Az ajánlatkérői konzorcium mindkét rész esetén kötelezettséget vállal a járműdarabszám opció kétszáz százalékának és az évi forgalmi teljesítmény opció 175-190 százalékának a lehívására − tájékoztatta lapunkat a BKK.

A szolgáltatás kezdése ütemezetten történik: a szerződés aláírásától számított hatodik hónapot követő hónap első napján 25 járművel kell a vállalkozónak forgalomba állnia, majd ezt követően havonta, a hónap első napjain további 25-25 járművel kell a szolgáltatást megkezdenie. Jelenleg az ajánlat értékelése folyik, melynek része egy vizsgálati anyag elkészítése is, ami a BKV Zrt. működési költségeit hasonlítja össze az ajánlati árral.

A második közbeszerzési eljárás keretében − melyet a BKK már önállóan hirdetett meg − várhatóan midi, szóló és csuklós buszok üzemeltetéséről szóló szolgáltatási szerződéseket kötnek. (Ezekből feltehetően jut majd a Várba is, ha ezúttal sikeres lesz a többször kudarcot vallott pályázat.) Azt, hogy pontosan hány járművet szereznek be − a forgalmi szükséglet és a gazdálkodási lehetőségek alapján a közbeszerzés ajánlati szakaszának végleges műszaki dokumentációjával együtt −, később határozzák meg.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

RealMan, 2012.08.29 16:57

@miklospeter:
Sok-sok év után ismét Németországban élek, a magyar valóságot nem fogadom el, bizalmam iránta nulla. Ezek szép szavak, de üres fecsegések.

A magyar politikusoknak, bankároknak az energia szektorban és más fontos stratégiai ágazatban vannak érdekeltségeik, befektetéseik vagy éppen részvényeik. Maguk ellen nem fognak dönteni.

Amiket leírnak szép dolgok, de nem a valóság. A magyar innovációt megsemmisítik, elvéreztetik vagy jobb esetben odalökik a multiknak vagy maguk kötnek a feltalálóval vagy fejlesztővel vagy okos értelmes kutatókkal olyan szerződést, amiből az jól nem jár.

Nem hiszek a magyaroknak, de ez elmondható itt a németekről is.

A világ elkurvult és belesüllyedt a saját mocskába, ahol pénz van, ott a fertő is. A pénzes emberek egytől-egyig gazemberek, csalók és sárosak de nyakig...

Az értelmes réteg kínlódik, a világ rendje felborult.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

meszi9, 2012.08.29 16:12

@miklospeter: Kedves Péter,
A szívemből szólt, az Ön javaslatát én már támogatom :)
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

miklospeter, 2012.08.29 16:03

@meszi9: Kedves Meszi!
AMCHAM állásfoglalás 2012. marcius: A kutatas-fejlesztes es innovacio mint a magyar versenykepesseg pillere. Magyarul is elerheto az AMCHAM (Amerikai Iparkamara) honlapjan, megtalaltam a gepemen lementve.
Udv,
MP
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

RealMan, 2012.08.29 15:51

Kiváló magyar mérnökök vannak, ne legyen ez vita tárgya. Különben nem dolgoznának szerte a világban, autógyáraknál vagy más multiknál...sajnos nem önállóak, rabszolgák sokszor.

Az a kormány, mindegy melyik, amelyik nyalja az idegenek seggét, az soha nem fogja elismerni őket, engem se, másokat se. Bennünk magyarokban a "magyar kormányok" nem hisznek, ellenben az idegenekben nagyon - ők tudnak zsebbe tejelni, mi nem. ( én mondjuk akkor sem tenném, ha lenne miből )
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

miklospeter, 2012.08.29 15:36

@meszi9: Kedves Meszi!
Hasonloak az en erzeseim is, bar en kivitelezhetetlennek tartom az allami szerepvallalast a magyar ipar felviragoztatasaban. Azoknak a sokat emlegetett oligarchaknak kellene ebbe beszallni, de ugy tunik az innovacios kenyszer nem fekszik nekik.

Szuk barati korben mar mertem felvetni az egyik elkepzelesemet, viszont nem vagyok birtokaban azt alatamaszto (barmilyen) hatastanulmanynak, igy szigoruan csak otletnek szanom itt is a kovetkezot:
En szemely szerint a kutatas+fejlesztes+innovacio-ban latom a mai napig a magyarok lehetoseget. Mint tudni lehet, az innovacios projektet rendkivul kockazatosak, toke es jol kepzett emberi eroforras igenyuk magas, koltsegeik es a hataridok nehezen tervezhetoek stb..
Mi lenne, ha a munkahelyvedelmi tervhez hasonloan, egy olyan szabalyzott kornyezetet teremtene a kormany, amiben biztositja, hogy ha Magyarorszagon tortenik a K+F+I, akkor a magyar alkalmazottak (mernokok, kutatok, orvosok stb)utan nem kell jarulekot fizetni. Ezzel rendkivul versenykepesse valna Magyarorszag ezek elott a projektek elott, ugyanis kvazi felezodne a jol kepzett, tehat magas keresetu szakemberek ara. Jelentosen enyhitene az innovacios projektek kockazatat a teny, hogy olcsobba valik a fejlesztes koltsege. A kulfoldre vandorlo jol kepzett szakemberek pedig maradhatnanak itthon, versenykepesebb fizetest kapnanak stb. Az allam haszna ott lenne, hogy beruhazasok erkeznek az orszagba (kisebbek-nagyobbak) illetve a kivandorlas csokkenesen tul munkahelyet tudna teremteni a szakmai elitnek. Ha meg azt is sikerul megoldani, hogy egy sikeres innovacios projektbol az allam is reszesedjen, akkor mindenki nyert. Kvazi az allam befekteti a munkat terhelo teteleket K+F+Ibe.
Megegyszer mondom, otlet. Nem tudom alatamasztani szamokkal, hogy mennyire erne meg, de egy NGM hatastanulmanyt megerne, lenne ra idejuk a bizonyitvanyuk magyarazasa mellett is.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html