Az elmúlt hónap egyik legfontosabb autóipari bejelentése volt, hogy összebútorozna egymással a francia Peugeot-Citroen (PSA) és a Fiat-Chrysler. Érdekes módon, bár utóbbi konszern nem nagyon rég még olyan típusokkal ért el komoly sikereket, mint a Fiat Panda (Év autója 2004) vagy az 500-as (Év autója 2008), a fúzióval a két csoport pont Európa legnagyobb SUV-értékesítőjévé válna.

Harminc - de még 15 éve is - nehezen volt elképzelhető, hogy a kontinensen minden harmadik eladott új autó városi terepjáró legyen: sokkal inkább a kisebb, praktikusabb autókat keresték az európai vásárlók. Az SUV-okkal teli utcák képe viszont jellemző volt az Egyesült Államokra már a hetvenes évektől kezdve.

QP | Quality Placement

Európában akkor ezek azért nem terjedtek el, mert nehezek voltak, méreteik miatt nehezebb volt velük parkolni a szűkebb utcákon, valamint nem is voltak annyira biztonságosak, például hajlamosabbak voltak a borulásra. Viszont a legfontosabb szempont az volt, hogy a fogyasztásuk miatt a fenntartásuk is drágább volt, ami az Egyesült Államok olcsóbb üzemanyagárai miatt nem vette el az amerikai emberek kedvét a terepjáróktól, de az európaiaknak inkább kellett takarékoskodniuk.

Mostanra viszont a technológia fejlődött, és az olyan típusok, mint a Nissan Qashqai megfelelő alternatívát jelentenek a családoknak az egyterűekkel szemben: magasak, biztonságosak, de mégsem olyan hatalmasak, mint egy Ford Explorer vagy egy Chevrolet Suburban. Utóbbi révén az üzemeltetésük is jóval gazdaságosabbá vált. De ettől még az újabb SUV-ok (mint a Peugeot 3008, vagy a Volvo XC40) jóval több üzemanyagot fogyasztanak, mint egy közepes méretű egyterű például - vezeti fel okfejtését a Financial Times publicistája, John Gapper, hogy miért is vannak tévúton az európai márkák, hogy épp mostanra feküdtek rá a városi terepjárók gyártására.

Megkésett az erővágy

A dízelbotrány után Európában egyre több ország szigorítja a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó előírásait, újabb és újabb nagyvárosok határoznak meg károsanyag-kibocsátási kvótákat, tiltanak ki bizonyos járműveket, miközben az Európai Unió is visszaszorítaná a hagyományos foszilis meghajtási formákat a közlekedésben. Épp az amerikai tapasztalatokból látszik az Gapper szerint, hogy a SUV-oknak (legalábbis a benzines és dízeles típusoknak) nem sok jövőjük van a kontinensen.

Ugyanis még egy modern típus is nehezebb, kevésbé aerodinamikus, mint egy kisebb autó. Hiába az egyre modernebb motorok, 2018-ban Európában a járművek átlagos CO2-kibocsátása 2 százalékkal nőtt köszönhetően annak, hogy minden eladott új autó városi terepjáró volt. A publicista idézi a Transport & Environment kutatását, amelynek becslése szerint, ha a járműeladásokban 1 százalékkal nő a SUV-ok részaránya, akkor az 7,5-szer nagyobb hatással van a CO2-kibocsátásra, mintha a dízeles autók eladásai 1 százalékkal visszaesnek a benzines meghajtásúak javára.

A Nemzetközi Energiaügynökség (International Energy Agency) szerint a világban hajtott 200 millió ilyen terepjáró átlagosan 25 százalékkal több energiát fogyaszt, mint a közepes méretű autók. Állítják, hogy ezek a típusok a felelősek a leginkább azért, hogy 2010 óta nőtt a globális CO2-kibocsátás. Ennek fényében különösen is érdekes, hogy a magyar kormány családoknak adott autóvásárlási kedvezménye révén a háztartások újonnan, állami támogatással vehetnek városi terepjárókat.

Egyelőre az EU is rossz úton jár

Azt, hogy az EU-ban a kisméretű autóktól inkább a SUV-ok felé fordultak, bizonyos szempontból épp az uniós szigorításoknak köszönhető - fejtegeti tovább Gapper. Szerinte ugyanis az, hogy az új CO2-kibocsátási korlátozásokat az unió a járművek tömegével arányosítva szabja meg, épp a városi terepjáróknak kedvez. Ezeknek az autóknak így nagyobb lehet a teljesítményük, a kereslet is ezek iránt nő a leggyorsabban, vagyis a gyártóknak ezeket érdemes fejleszteniük. A kisebb autókban ugyanis drága a motorok energiahatékonyságát javítani, a mostani rendszereknél már kisebb lehetőségek vannak a kibocsátáscsökkentésére. Sőt, ezeknél a típusoknál kisebb a gyártási költségek és az értékesítési ár közötti árrés is.

"Amikor kisméretű autók uralták az európai utakat, sok polgár érezte az esztétikai és etikai fölényt az USA-val szemben. A SUV-ok európai terjedése miatt azonban ez lassan feledésbe merülhet, és megnehezíti a gépjárműgyártók számára a feladatot, hogy érdemi lépéseket tegyenek a CO2-kibocsátás visszaszorítására. A dízelbotrány lassan elhalványul, de már úton van a következő" - összegzi megállapításait a Financial Times publicistája.