Ne legyenek illúzióink, sokba fog kerülni a környezetbarát, bioüzemanyagokra való átállás – figyelmeztetett a Boeing vezérigazgatója, Dave Calhoun a Financial Times szerint. Hangsúlyozta, meglátása szerint ezek az üzemanyagok

„soha nem érhetik el a hagyományos repülőgép-üzemanyagok árát”, mindig drágábbak, lesznek az utóbbinál.

Zöldítési ambíciók

Ahogy egyre több területen merül fel a környezetbarát alternatívákra való átállás, egyes szektorok károsanyag-kibocsátásának csökkentése vagy akár a felhasznált alapanyagok zöldítése, természetesen a légiipar területén is egyre több vállalás, szigorító előírás jelenik meg.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) például azt tűzte ki célul 2021-ben, hogy 2050-re mind a 290 taglégitársasága karbonsemlegesen működjön.

Sebastian Mikosz, az IATA környezetvédelmi és fenntarthatósági vezetője akkor arról beszélt hogy előrejelzések szerint 10 milliárd utas lesz 2050-re, a mostani trendek alapján addigra 1,8 gigatonna szén-dioxid-kibocsátást kell valamilyen formában ellentételezni vagy elkerülni.

Idén áprilisban uniós fronton is előrelépés történt a légiipar zöldítésének ügyében: a Tanács és az Európai Parlament ideiglenes politikai megállapodásra jutott a légi közlekedési ágazat dekarbonizációját és a fenntartható légi közlekedés egyenlő versenyfeltételeinek megteremtését célzó javaslattal kapcsolatban. A ReFuelEU Aviation kezdeményezést az EU nagy, átfogó klímavédelmi csomagjának részeként mutatta be az Európai Bizottság 2021-ben.

A megállapodás legfontosabb elemei az uniós közlemény szerint a következők:

  • a légijármű-üzemanyagok forgalmazóinak 2025-től kötelességük lesz biztosítani, hogy az uniós repülőtereken a légijármű-üzembentartók rendelkezésére bocsátott összes üzemanyagnak egy bizonyos minimális részaránya fenntartható légijármű-üzemanyag legyen, 2030-tól pedig a szintetikus üzemanyagok minimális részaránya is elő lesz írva, és ezek a részarányok 2050-ig fokozatosan emelkedni fognak;
  • bevezetnek egy átmeneti időszakot, amelyben az üzemanyag-forgalmazók az Unió egészére vetített súlyozott átlag formájában teljesíthetik a keverési kötelezettséget, ami által pedig könnyebben meg lehet valósítani az ágazat átszervezését anélkül, hogy ez befolyásolná a kibocsátások általános szintjét;
  • a légijármű-üzembentartóknak biztosítaniuk kell, hogy az egy adott uniós repülőtéren tankolt légijármű-üzemanyag éves mennyisége legalább az éves üzemanyag-szükséglet 90 százaléka legyen, elkerülendő az üzemanyag-tartályozási gyakorlatok által okozott súlytöbblethez kapcsolódó kibocsátásokat;
  • az üzemanyag-forgalmazóknak és a légijármű-üzembentartóknak jelentéstételi kötelezettségeik lesznek a fenntartható üzemanyagokkal kapcsolatban;
  • a rendelet végrehajtásának biztosítása érdekében meghatározott szabályok vonatkoznak majd a tagállamok által kijelölendő illetékes hatóságokra, valamint a pénzbírságokra.

Fenntartható, de gazdasági értelemben?

A légitársaságok vezetői beismerik, hogy jelentős kibocsátáscsökkenést lehet produkálni azzal, ha a kerozin alapú üzemanyagot (Jet A) a fenntarthatóval (SAF) helyettesítik. Jelenleg azonban utóbbi a légiipar globális fogyasztásának kevesebb mint 1 százalékát teszi ki, nem véletlenül:

a fenntartható üzemanyag ára legalább kétszerese a hagyományosnak.

„Kétségtelenül fenntarthatóbbá válik majd a működésünk, de nem hiszem, hogy valaha is elérhetjük a Jet A árszintjét. Pozitív változás lesz, meglesz a maga hatása, ennek azonban meg kell fizetni az árát” – mondta Dave Calhoun.

Hangot adott a csendes aggodalmaknak. Ha lenne olcsó módja a SAF használatának, már azt használnánk

– reagált a Boeing-vezér kijelentésére Robert Campbell, az Energy Aspects energetikai átállással foglalkozó kutatóintézet vezetője.

Az utasok fizethetnek rá

Az áttérés kivitelezhető az IATA főigazgatója, Willie Walsh szerint, ám ehhez azt is hozzátette,

„attól tartok, bárki, aki azt állítja, hogy az átállási költségek alacsonyak, sőt egyes esetben akár észrevehetetlenek lesznek, ámítja magát. Az utasoknak magasabb viteldíjakat kell majd fizetniük, ezzel kapcsolatban őszintén kell kommunikálnunk velük. A légitársaságok nincsenek abban a pénzügyi helyzetben, hogy magukra tudják vállalni ezeket a kiadásokat, így végső soron muszáj lesz az utasokra terhelni ezeket”.

Az átállás már elkezdődött

A környezetbarát SAF-üzemanyagra való átállás gyakorlatilag egy teljes infrastrukturális megújulást jelent, a repülőtereknek és a légitársaságoknak is komoly kiadásokkal kell kalkulálni ezzel kapcsolatban. Utóbbiak esetében például ez flottacserét jelent.

Magyarországon a MOL a Budapest Airporttal, a Wizz Airrel és a Repülőtéri Üzemanyag Kiszolgáló Kft.-vel együttműködve megkezdte a SAF-üzemanyagok kereskedelmi tesztelését. Május 10-én a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről szállt fel az első olyan kereskedelmi Wizz Air repülőjárat, amely a MOL SAF-paramétereknek megfelelő üzemanyagkeverékét használta.

A Boeing és az Airbus is dolgozik közben már azon, hogy az általuk gyártott repülők a jelenlegi 50 százalék helyett már 100 százalékban SAF-üzemanyaggal is működjenek.

Az Airbus emellett arról is beszámolt, hogy 2035-re szeretnék, ha már a levegőben láthatnák zérókibocsátású, hidrogénhajtású repülőgépüket is. Ugyanakkor arra figyelmeztették az ágazati szereplőket, hogy ehhez jelentős infrastrukturális beruházásokra lesz még szükség.

A Transport & Environment (T&E) civil szervezet friss tanulmánya szerint

a hidrogénellátási lánc kiépítésének költsége Európában 2025 és 2050 között 299 milliárd eurót tenne ki.