- Dióhéjban össze tudná foglalni, milyen okok vezettek a konténerhiányhoz?

- Kínában és a délkelet-ázsiai országok nagy részében már nem okoz akkora gondot a Covid-19, mint a nyugati világban. Ezek az államok sokkal könnyebben túljutottak a járványon és alacsonyan tudják tartani a fertőzésszámokat, így gazdaságilag sokkal kevésbé sínylették meg az egészségügyi veszélyhelyzetet.

QP | Quality Placement

A gyártás gőzerővel működött az elmúlt hónapokban és működik jelenleg is. Gyakorlatilag az történik, hogy a megrendelések kiérkeznek az ázsiai országokba, időben legyártják a termékeket, majd elindítják a küldeményeket Észak-, és Dél-Amerikába, valamint Európába. Ezekben a térségekben viszont nagyon sok helyen a kormányok zárlatokat rendeltek el, néhol országhatárokat is lezártak, így az egész szállítmányozási folyamat úgymond blokkolva van. Emiatt a konténerek átvétele lelassult, így azok nem a kellő gyorsasággal térnek vissza a világkereskedelmi vérkeringésbe.

A világ minden táján számos kikötőben zsúfoltság, feltorlódások alakultak ki, mert nem forog kellő sebességgel az áru. Leginkább az Egyesült Államokban, de Európában is rengeteg konténer ott ragadt a kikötőkben, a terminálokon, s néhol a hajókon is.

Az ázsiaiak továbbra is gyártanának és küldenék ki az árut, de igen gyakran már nincs is mibe rakodni, mert a konténerek egyszerűn elfogytak. Pontosabban földrajzilag nem ott vannak, ahol a leginkább szükség lenne rájuk, bizonyos helyeken pedig raktárként funkcionálnak.

Ez a helyzet nagyon megbillentette a kereslet és a kínálat korábbi relatív egyensúlyát. Viszonylag nagy a kereslet az ázsiai országokból induló exportot illetően, viszont a kínálat, amit a hajós társaságok nyújtani tudnak nem elegendő.

Emiatt tavaly november-december óta drasztikus, három-ötszörös mértékű áremelkedés ment végbe a teljes Ázsiát érintő export-szállítmányozási piacon. 2020 nyarán 2800 dollár volt egy 40 lábas konténer fuvardíja Kínától Magyarországig, ám jelenleg ez a tarifa 10 ezer dolláros, vagy afölötti szinteken mozog.

A tengerhajózásban a koronavírus-járványt megelőzően is voltak nagy árugrások egyik hónapról a másikra, - ha növekedett a kereslet nagymértékű emelkedést láttunk, ugyanakkor keresletcsökkenés esetén zuhanni is tudtak a tarifák, akár nagyon mélyet is. Most azonban úgy tűnik, hogy tartósan magasan stagnáló díjszintekre kell berendezkedni.

- A Covid-19 járvány először 2020 januárjában tört ki Kínában. Hogyhogy csak az év vége felé szálltak el az árak a szállítmányozásban?

- Amíg Kína és a délkelet-ázsiai országok karantén alatt voltak, addig ez a folyamat nem volt érzékelhető. Onnantól fogva kezdett lépcsőzetesen kiindulni, amikor ezekben az országokban az első karanténidőszakot követően már megindultak a nyitások. Tavaly nyár végétől e térségekben már nem volt járványhelyzet, míg a világ többi részén ősszel újabb és újabb lezárások kezdődtek. Ezért mind inkább kinyílt az olló a két térség lehetőségei között.

A szeptember elején megindult folyamat körülbelül novembertől kezdett kicsúcsosodni, a fuvardíjak is ekkor kezdtek riasztó mértékben emelkedni.

Ez az eltolódás annak köszönhető, hogy egy átlagos teherhajó import és exportviszonylatban oda-vissza mintegy két-három hónapig közlekedik, ennyi időnek kell eltelnie, míg az új trend eredménye is meglátszik.

- A drágulás okai között említeni szokták még a krónikus munkaerőhiányt a közúti szállításban, illetve a légi szállítmányozás megbénulását is.

- Valóban, a konténereket a kikötőkből a szárazföld belsejébe kamionokkal szállítják, ám az elvitelt és a visszaszállítást is akadályozza a sofőrhiány. Ez egész Európára és az USA-ra is jellemző, immár 3-5 éve. Eközben a kereslet évről évre növekszik, amellyel a gépjárművezetők létszáma nem tud lépést tartani. Nekünk is van olyan fuvarozó partnerünk, akinek 90 kamionból álló flottája van, de ebből 20 jármű időnként az udvaron áll, mert nincs sofőr, aki elvezesse.

A légiutas-forgalom korlátozása is jelentős szerepet játszik a drágulásban. A légi úton szállított áruk nagyobb része ugyanis utasszállító gépek gyomrában érkezett a távol-keleti viszonylatokban is. A járatok leállítása komoly veszteséget jelent. A szükségmegoldást Európa részére a vasúti szállítás jelenti, e téren most erős a keresletnövekedés, a kapacitások azonban végesek. Egy vonat a Transzszibériai vasútvonalon átlagosan egyszerre 80-100 konténert tud elhozni, míg a legnagyobb hajók akár 20 ezer konténer szállítására is képesek. Hiába gyorsabb a futamidő - Észak-Kínából 20 nap, amíg vasúton ideér az áru, a hajók esetében ez 40 nap. Az tapasztaljuk, hogy a személyszállító gépeket csak részben sikerült kiváltani vasúttal.

Hadd említsek még egy indokot, amely közgazdaságilag nem annyira megalapozott, remélem, a szakmabeli kollégák nem fognak rám megharagudni ezért: azáltal, hogy a szállítmányozásban dolgozó irodisták közül a többség már az egész világon otthonról dolgozik, az ügyek intézését illetően is érezni némi lassulást. Ez újabb feltorlódásokhoz vezethet.

- Arról is tudni, hogy egyes kikötőkben a jelentős torlódás miatt gyakran csak felár fejében hajlandóak konténert biztosítani a hajótársaságok.

- Mint említettem, adminisztratív jellegű akadályok is gátolják, hogy az egész folyamat olyan gyorsan és flottul menjen, mint ahogyan azt a járvány előtti években megszoktuk. Akkoriban, ha kaptunk egy megrendelést, hogy Kínából hozzunk el egy konténert, akkor ezt jeleztük a kínai irodánknak, amely bekönyvelte az árut a megnevezett hajóstársasággal és gyakorlatilag 3-5 nap múlva - attól függően hogy mikor lett előkészítve - felpakolták a hajóra és az eljött.

Most viszont jellemzően az történik, hogy mi kiírunk a kínai irodának, amely visszajelez, hogy az A-hajótársaságnál nem kap helyet, ekkor visszaírunk, hogy érdeklődjön egy B hajótársaságnál, de rendszerint ott sem kap helyet, ekkor ismét írunk, hogy nézze meg a C-t, vagy a D-t, és gyakran megesik, hogy csak az F-hajóstársasággal tudja bekönyvelni a tételt. Más esetben visszaír, hogy el tudja ugyan hozni a B-társasággal is, de csak akkor, ha a megállapított fuvardíjon felül még 500 dollárt fizetünk. Ilyen értelemben mennek a licitek, és ez megint csak oda vezet, hogy sokkal több idő telik el azzal, hogy egy-egy küldemény végül hajóra tud kerülni.

- Jellemzően mekkorák a prémiumok?

- Az utóbbi időben a fuvardíjon felül konténerenként körülbelül ezer dolláros felárat fizetnek az ügyfelek azért, akkor nagyobb valószínűséggel kerüljenek fel konténereik a hajókra. Ám garanciát ez sem jelent semmire: van, hogy az ügyfél hiába hajlandó kifizetni a prémiumot, az áru akkor is a kikötőben ragad.

- Felmerülhet az egyszerű kérdés: ha ekkora torlódás van, akkor a szolgáltatók miért nem növelik a kapacitásokat, miért nem állítanak hadrendbe több konténert?

- Mivel nehezebben kiszámítható az áruforgalom, és egyebek közt a munkaerőhiány miatt le vannak lassulva a folyamatok, a szolgáltatók igyekeznek a költségeket racionalizálni. A hajók és a vonatok export-, és importviszonylatban is hoznak-visznek árut ugyanazon az útvonalon, a kettő között pedig javarészt egyensúlynak kell lennie, hogy a tevékenység kellően megtérüljön.

Ha a folyamatok belassulása miatt feltorlódik valahol egy nagyobb árumennyiség, akkor azt a cégek nem úgy orvosolják, hogy azon a vonalon hirtelen megnövelik a kapacitást, hanem egyszerűen költségcsökkentési okokból inkább megvárják, amíg a zsúfoltság lassanként megszűnik.

Ha például Triesztbe nagyon sok importkonténer érkezik, de csak az egyik irányból van árudömping, akkor nem fognak még több importvonatot indítani, amely el tudják hozni ezt a rengeteg konténert, hiszen nincs ugyanabban az időpontban megfelelő mennyiségű export, amely visszafelé mehetne ugyanazon irányba. Márpedig üresen nem közlekedik sem vonat, sem hajó!

Gyakori, hogy visszafelé nem ugyanabban az időpontban, hanem mondjuk csak egy hónappal később érkezik megfelelő mennyiségű áru. Ebből fakadóan nem vállalják be sem a vasút-, sem a hajóstársaságok, hogy az erőforrásokat megnövelve biztosítsák a gyors és folyamatos áruellátást akár import, vagy export irányban. Inkább csak azon a szinten tartják a kapacitást, ahol még közel 100 százalékos kihasználtságon van az adott vonal. Lényegében senki nem mer kockáztatni, invesztálni, ezzel igyekeznek spórolni.

- Kína irányába nem megy elegendő áru?

- A zárlatok miatt nem, de az okokhoz hozzátartozik, hogy a kínaiak az elmúlt fél évben eléggé visszafogták az importjukat, ebből fakadóan kevesebb megrendelés érkezik Európába és Amerikába.

Időről időre viszont berendelnek nagyobb tételeket és akkor egy hónap üresjárat után rengeteg áru érkezik. Van tehát egy jelentős hektikusság az egész piacon a különböző kereskedelmi útvonalak között, és ezt nagyon nehéz menedzselni. Ha hirtelen keresletnövekmény van, azt a hajóstársaságok részéről nem lehet gyorsan lereagálni, mivel hosszú távú döntések alapján működnek.

Ezért óvatosan járnak el: inkább azt mondják, nem baj, ha sok az áru, csak a hajók legyenek 100 százalékig kikönyvelve, és nem állítanak be még egy hajót, még az esetben sem ha 40 százalékkal több az áru adott időszakban, mint ami felfér. Ez esetben a következő hajó csak 40 százalékig lenne tele tele, ami veszteség.

A hajóstársaságok tehát mesterségesen alacsonyan tartják a kapacitásokat és nem vetnek be újabbakat, hogy lejjebb menjenek a díjak. Inkább élvezik, hogy magas szinten tudják tartani az árakat. Hozzáállásukat az olajkitermelő országok viselkedéséhez lehetne hasonlítani: ezek amennyiben azt látják, hogy az olajár lefelé megy, akkor közös megállapodással csökkentik a kitermelést, s így próbálják magasan tartani a kőolaj árát.

- A hajózási vállalatok nagyon jól jártak a kialakult helyzet miatt, akárcsak a konténergyártók és lízingelők. Mennyire lehet kartellezésről beszélni?

- A tengeri fuvarozó cégek esetében valóságos aranybánya a mostani szituáció. Világviszonylatban ugyanakkor maximum10-15 jelentős piaci súlyú hajóstársaság működhet. Ténylegesen nincs nagy versenyhelyzet ezen a piacon.

Hivatalosan nincs bizonyíték arra, hogy a szereplők kartelleznének, de nagyon érdekes módon az áraik ugyanabban az időpontban és nagyjából ugyanolyan mértékben együtt mozognak. Egymás feltételeit is vizsgálják és próbálják egymáshoz alakítani az áraikat, amit nagyon ügyesen csinálnak. Nem véletlen, hogy remek éveket zárnak.

A szállítmányozó cégek - amelyek saját fuvareszközzel nem rendelkeznek - tulajdonképpen csak követői ennek a folyamatnak. A mi jutalékunk nem, vagy nem törvényszerűen növekszik azáltal, hogy a fuvardíjak magasabban vannak, hiszen megbízóink gyakorta fix jutalékot fizetnek szolgáltatásunkért cserébe.

- Több hazai és külföldi importőr azt feltételezi, hogy június-július körül normalizálódik a helyzet és némileg visszaesnek a szállítási díjak. Ön hogy látja?

- Nem tudom azt mondani, hogy ezzel egyetértenék. Ez amolyan „wishful thinking”, vágyvezérelt gondolkodás, amelynek nem látom alapját. Csak azt érzékelem, hogy a májusi tarifáink import-, és exportvonalon egyaránt magasabbak lesznek, mint az áprilisi díjak voltak.

Jelen helyzetben a fuvardíjak csak abban az esetben eshetnének vissza, ha a keresletet illetően valami nagyon negatív változás következne be, ennek esélyét azonban nem látni. Sőt, főleg Európa több országban a járványhelyzet javuló tendenciát mutat, ami azt feltételezi, hogy az emberek újra elkezdenek fogyasztani, ami pedig még jobban növelheti az online rendelések felfutása miatt amúgy is magas keresletet.

Nem látom esélyét tehát annak, hogy a díjak júliusra visszaessenek, inkább arra számítok, hogy tartósan ezen a magas szinten ragadnak a tarifák.

- A járványkorlátozások feloldása segíthet?

- Segíthet, de a helyzet csak nagyon hosszú távon fog rendeződni. Azt kellene elérni, és ez nem fog egyik napról a másikra megtörténni, hogy a világkereskedelem résztvevői - akár hajóstársaságok, szállítmányozó cégek, kereskedők - körében újra visszatérjen a bizalom. Szükséges, hogy újra merjenek hosszabb távon gondolkodni a vállalatok és a fogyasztók, újra merjenek befektetéseket eszközölni, vagyis több tételt rendelni egyszerre, vállalva, hogy az áru egy része esetleg raktáron áll majd. A hajóstársaságoknak újabb hajókat kellene beállítaniuk, vagy nagyobbakat kellene bizonyos viszonylatokra küldeniük, tudván, hogy úgyis lesz megfelelő árumennyiség.

Azt gondolom, hónapoknak, netán éveknek kell eltelni, amíg ez a bizalom helyreáll, és akkor nem ad hoc módon kell döntéseket hoznia a külkereskedelem szereplőinek, mindig ahhoz igazodva, hogy éppen milyen lezárást, vagy enyhítést rendelnek el az egyes országokban.

A rendkívüli helyzet csak, akkor szűnhet meg, ha a pandémia világviszonylatban is véget ér.

- Nyugaton az importáruk döntő része a Távol-Keletről érkezik. A tartós drágulás mennyire gyűrűzik be a végfogyasztói árakba?

- Az áremelkedések egy részét az importőrök kénytelenek lenyelni, mert a végfogyasztók valószínűleg, nem lennének hajlandóak teljes egészében megfizetni a drágulást.

Az élelmiszerek esetén tapasztalható érdemi áremelkedés, elsősorban az ellátási láncokban jelentkező problémák miatt. Ám non food -vonalon - például műszaki cikkek, ruházati termékek esetén – nem látni, hogy az árakba jelentősen beépültek volna az emelkedő fuvardíjak. E non food termékek beszerzési árában a fuvardíjak csak a költségek egy részét teszik ki, így a fuvardíjak növekedéséből fakadóan összességében csak körülbelül 20-30 százalékos teljes beszerzésiár-növekedéssel számolhatnak az importőrök. Ezt most a saját árrésük terhére kénytelenek kigazdálkodni.

- Nem lesznek emiatt bajban?

- Nem kizárt hogy ez a helyzet bedőlésekhez vezethet, de én a saját megbízói körömben még nem láttam ilyenre példát. Olyan esetekről tudok, hogy a cégek átütemezik a beszerzéseket. Az olyan termékeket rendszerint nem hozzák be, amelyeket nem azonnali értékesítésre kívántak importálni, vagy a túl alacsony áruérték nem bírja el a magas szállítmányozási költségeket..

Ezeknél a cégeknél a megrendelések száma visszaesett, de csak annyira, hogy – még ilyen magas fuvarköltségek mellett is - azt a minimális megrendelésszámot biztosítani tudják, ami a túlélésükhöz szükséges.

Az importőrök és az exportőrök jelenleg minden árat kénytelenek megfizetni, és sajnos az ő szempontjukból most nem az a fő kérdés, hogy mennyiért tudjuk megoldani a szállítást, hanem hogy meg tudjuk-e egyáltalán oldani.

Az a. Hardtrodt (hungary) Kft. egy német, családi tulajdonban lévő szállítmányozócég hazai leányvállalata. A társaságnak hozzávetőleg 5-600 állandó megbízója van, ügyfélköre az egyszemélyes vállalkozásoktól kezdve a multinacionális cégekig terjed, 70 százalékuk importőr, 30 százalékuk exportőr. A cég ágazati szinten ugyancsak széles palettán mozog: a textilruházattól kezdve a faárukig és a műszaki cikkekig bezárólag egészen az autóiparig számos területen vannak partnerei. Az a. Hardtrodt Kft. 3,5 milliárd forintnyi árbevétellel zárta a 2020-as évet és 23 főt foglalkoztat. Ezzel a közepes méretű szállítmányozók közé tartozik a magyar piacon.