Mint ismert, a globális chiphiány miatt sorra állnak le, vagy csökkentik termelésüket a világ autógyárai. A probléma még Magyarországot is elérte, ahol a négy nagy gyártó - Mercedes, Suzuki, Opel és Audi - közül több kényszerült korlátozásokra, mivel az alapanyagok hiánya miatt nem tudják kihasználni a kapacitásaikat.

Az egyszerű történet az, hogy a világjárvány előtt a félvezetőgyártók a chipek szállítására vonatkozó képességükben stresszhelyzetbe kerültek, aminek számos oka volt, többek között az Intel termelési problémái és a kínai gyártók értékesítésére vonatkozó amerikai korlátozások. Amikor a világjárvány kitört, az autóipar felkészült a recesszióra, és csökkentette a beszállítóinak szóló megrendeléseket. Ez hibának bizonyult, de a régi vágású autóipari beszerzési vezetők számára ez elég ésszerűnek tűnt. Amikor az üzlet fellendül, a beszállítóik felpörgetik a termelést. A műszerfalak és ülések rendelésében jártas beszerzési vezetők tudták, hogy beszállítóik az autóiparon kívül senki másnak nem tudnak eladni, így mindig készen álltak arra, hogy visszaállítsák a termelést a visszaesés után - írja Bill Conerly, vállalati stratégiai szakértő az amerikai Forbesban megjelent elemzésében.

Kapcsolódó

Az autóeladások valóban visszatértek, ráadásul a vártnál korábban. Az eladások 2020 májusában fellendültek, majd júniusban, júliusban, augusztusban, szeptemberben és októberben ismét emelkedtek. Amikor az autóipari beszerzési menedzserek felhívták a beszállítóikat, hogy kérjék a szállítások növelését, mindenhol sikerrel jártak, kivéve a számítógépes chipek gyártóinál.

A világjárvány növelte a távmunkában dolgozók számát, az irodai munkavállalóknak laptopokra és webkamerákra volt szükségük otthonukban. A chipgyártó cégek beleegyeztek, hogy ezt a megrendeléshullámot teljesítsék. Amikor az autógyárak felkeresték őket, hogy növeljék a megrendeléseiket, a chipértékesítők jelezték, hogy a termelési kapacitásukat más ügyfelek számára kötötték le.

Pedig ez egy könnyen előrelátható következmény volt: a Google Trends adatai szerint a "laptophiány" keresések 2020 márciusában ugrottak meg. Ez jó alkalom lett volna arra, hogy az autóipari ellátási lánc vezetői - akik valószínűleg azért igyekeztek laptopokat beszerezni, hogy otthonról is dolgozhassanak - elgondolkodjanak azon, hogy "Vajon tudunk-e majd chipeket beszerezni, amikor készen állunk a termelés felfuttatására. Az okos válasz a chipekhez való hozzáférés miatti aggodalom lett volna - véli a szakértő.

Bár a Deloitte jelentése szerint az elektronikai részegységek az autó teljes költségének mintegy 40 százalékát teszik ki, maguk a félvezetők mindössze 400 dollárt (120 000 forintot) tesznek ki. A Kelly Blue Book szerint az új autók átlagára jelenleg 40 768 dollár (14,2 millió forint) az USA-ban. Tehát a jármű összköltségének mindössze egy százalékát kitevő alkatrészek hiánya hátráltatja az eladásokat.

Egy alternatív stratégia, amelyet néhány vállalat számos iparágban követ, az, hogy azonosítják azokat a kis költségű tételeket, amelyek hátráltathatják a termelést, és ezekből nagyon nagy készletet tartanak. A just-in-time készletgazdálkodás jó ötlet, amikor az ellátási láncok megbízhatóak, de manapság már nem annyira. Az összköltségek nagy részét kitevő alkatrészek esetében a magas készletek fenntartása sokba kerülhet. A viszonylag olcsó alkatrészek esetében azonban, amelyek a késztermék eladásához szükségesek, a készletezésnek van értelme. Az autókhoz használt számítógépes chipek esetében az ellátási láncok gazdaságossága erősen az új készletezési politika mellett szól - érvel Conerly.