Arról ugyan megoszlanak a vélemények, hogy hányszorosan, de a szakértők abban nagyjából megegyeznek, hogy a légi teherszállítás karbonlábnyoma jóval nagyobb, mint a tengeri fuvarozásé.

Ebből a szempontból kifejezetten rossz hír, hogy a nagy hajózási társaságok az ügyfeleik változó igényei és  az elmúlt években felhalmozott jelentős készpénzállományuk miatt, teherszállító repülőgépflotta kiépítésébe kezdtek - írja összefoglalójában a cnbc.com. Úgy vélik, az ügyfelek igénylik, hogy egyablakos kiszolgálás keretében megkapják a tengeri és a légi fuvarozás lehetőségét.

A Maersk, a világ legnagyobb konténerhajózási cége légi szállítási üzletágat indított áprilisban, és mostanra már 15 repülőgéppel rendelkezik. Eközben versenytársa, a CMA CGM hasonló üzletágát tavaly hozta létre és tervei szerint 2026-ra már 12 repülőgépe lesz.

Michel Pozas Lucic, a Maersk légi szállítmányozási üzletágának globális vezetője a portálnak elmondta, azt tapasztalják, ügyfeleik egyre inkább igénylik a teljes körű kiszolgálást. Az elmúlt években tapasztalt komoly fennakadások a szállítói láncokban megnövelték az igényt a repülőgépen történő áruszállításra. Az ügyfelek számára a légi szállítás egyszerűen fontossá vált. Szükségük van erre az időtényező vagy a szállítandó áruk speciális volta, vagy a beszállítói láncok zavarai miatt, és sok esetben a teherhajós szállítás nem túl ideális, mivel túl lassú - mondta az üzletágvezető.

A pandémia felértékelte a légi szállítást is

A világjárvány jelentősen felértékelte az ellátási láncok fontosságát az elmúlt három évben. Sok vállalat számára nyilvánvalóvá vált, hogy logisztikai üzletáguk nem képes megfelelni a kihívásoknak. Míg a járvány előtt a beszállítói láncok biztonsága nem volt fontos téma, mostanra szinte minden cég vezetőségi ülésein szóba kerül - mondta Marc Zeck, a Stiefel nevű vagyonkezelő társaság elemzője.

Emlékezetes, hogy a járvány első hullámában, 2020-ban kezdték el először lezárni a kínai gyárakat, akkor és később, 2021 folyamán, amikor feloldották a járványügyi korlátozásokat a kínai árucikkek iránt jelentősen megnőtt a kereslet, és ez komoly fennakadásokat okozott a globális ellátási láncokban. Ehhez járultak egyéb események is. A szállítási láncok problémái idén tovább folytatódtak, több járatot töröltek az észak-amerikai és európai légikikötők túlzsúfoltsága vagy sztrájkok miatt. Ezek komoly késedelmekért okoztak a tengeri úton történő szállításban. Nem beszélve arról, hogy Kínában azóta is szakaszosan lezárnak nagyvárosokat.

Ugyanakkor a szállítási kapacitások iránt megnőtt kereslet miatt nagyon jól megy a  konténerek tengeri szállításával foglalkozó cégeknek. Michael Field, a Morningstar szenior részvényelemzője szerint a teherhajózási cégek jelenleg fürdenek a készpénzben, azután hogy a korábbi években jelentős nehézségekkel küzdöttek. Ezt a jelentős készpénz-többletet most be szeretnék fektetni és erre a legjobb lehetőségnek a repülőgépek vásárlását látják.

Nincs más választás, repülőt kell venni

A Maersk vezetőségének előrejelzése szerint a szállítmányozási társaság által megtermelt szabad készpénz mennyisége idén eléri a 19 milliárd dollárt, s ebből készek áldozni hét Boeing 767 repülő beszerzésére, ezek az Ázsia-Amerika és az Ázsia-Európa útvonalon fognak közlekedni. De vennének két Boeing 777-est is, két év múlva.

Versenytársuk, az CMA CGM, a világ harmadik legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalata az Air France-KLM-mel kötött megállapodást még májusban teherszállítási kapacitások megosztásán. Emellett a cég 9 százalékos részesedést vásárolna a légitársaságban.

A tengeri szállítmányozási társaságok természetesen nem pusztán szabad akaratukból invesztálnak a légi szállításba. Field szerint a légi szállítási kapacitások ad hoc lekötése sokkal drágább annál, mint ha tartósan beszállnának az üzletágba, és valószínűleg ezt a légi fuvarozók is nyilvánvalóvá tették számukra.