Az uniós közúti szállítási ágazat reformját célzó, a járművezetők munkakörülményeire, a nemzetközi szállítást végző járművezetők kiküldetésére vonatkozó új szabályok, azaz az úgynevezett mobilitási csomagot tavaly nyáron fogadták el az uniós döntéshozók, ám a kamionosok jogairól és társadalmi normáiról az elért kompromisszummal nem volt elégedett az Európai Bizottság, ezért újabb tanulmányokat rendelt a témát érintően.

A tanulmány eredményeit most tette közzé az Európai Bizottság, ám ez vélhetően nem nyugvópontot hoz, hanem inkább ismét felmelegíti az irányelvvel kapcsolatos vitákat.

Kapcsolódó

Mint emlékezetes, a jogszabályt Magyarország mellett további nyolc tagállam - Bulgária, Ciprus, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Málta és Románia - ellenezte. Sőt, a magyar Innovációs és Technológiai Minisztérium és az Igazságügyi Minisztérium közös közleményben jelentette be, hogy a magyar kormány 2020. október 26-án az Európai Unió Bíróságához keresetet nyújtott be a Mobilitási Csomag egyes irányelvi és rendeleti előírásainak megsemmisítése érdekében, miután a kabinet érvelése szerint a rendelkezések aránytalan pénzügyi és adminisztrációs terheket rónak az európai fuvarozó vállalkozásokra, a kifogásolt követelmények némelyike sérti a diszkrimináció tilalmát, ellentétes az uniós klímavédelmi célokkal vagy végrehajthatatlanok.

Két rendelet hatásait vizsgálták

A Bizottság két olyan feltételt vizsgált meg a most publikált tanulmányaiban, amelyek nem voltak részei a bizottsági javaslatnak, így hatástanulmány részét sem képezték - jegyzi meg a testület. Ez a két követelmény a fuvarozó vállalkozás nemzetközi fuvarozásra használt járműveinek az elindulást követő nyolc héten belül vissza kell térniük az adott tagállam valamelyik operatív központjába, illetve a kabotázs - azaz egy adott tagállamban nem honos fuvarozók által végzett alkalmi áruszállítás - követelményeire vonatkozó szabályozások voltak.

A Bizottság új, független tanácsadók által készített tanulmánya arra mutatott rá, hogy a teherautók kötelező rendszeres hazatérése és a kabotázsra alkalmazott kvóták alkalmazása várhatóan negatív hatásokkal járnak, például növelhetik a fuvarozás emisszióját. Az elemzésekből kitűnik, hogy a fuvarozásra használt járművek kötelező visszatérése a leginkább valószínűsíthető forgatókönyv szerint 2023-ban akár 2,9 millió tonna extra szén-dioxod-kibocsátással járhat, ami a nemzetközi közúti fuvarozás kibocsátásában 4,6 százalékos emelkedést feltételez. A Bizottságnak készített tanulmányban vizsgált három forgatókönyv a szén-dioxid-kibocsátás növekedését 0,8-4,6 százalék közé teszi.

A kabotázs kvóták alkalmazása a tagállamok széles körében további 397 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátáshoz vezetne, és hosszú távon negatív hatása lehet a vasúti és intermodális árufuvarozásra is.

A két tanulmányból így arra lehet következtetni, hogy az említett két rendelkezés akár éves 3,3 millió tonna extra szén-dioxid-kibocsátást eredményezhet, ami megfelel Észtország teljes közlekedési ágazatának éves emissziójának. Emellett nitrogén-oxidokból is akár további 704 tonna, illetve légszennyező részecskékből (PM 2.5) további 251 tonna is képződhet évente.

A két tanulmány eredményei fényében most az Európai Bizottság a következő lépések tekintetében a két fent említett rendelkezést ismét vitára bocsátaná a tagállamok, az Európai Parlament és minden érintett fél között, miután a Bizottság célja továbbra is az, hogy elérje az EU zöld megállapodásának (Green Deal) célkitűzéseit, az egységes piac megfelelő működése, a magas társadalmi normák és a sofőrök jóléte biztosítása mellett.

Ez így nem lesz jó

A tanulmányok eredményeit kommentálva a Politicónak Adina Valean közlekedésért felelős biztos azt mondta, hogy a számok meglehetősen "impresszívek". A biztos emellett elismerte, hogy az intézkedések ellentétesek a Bizottság zöld prioritásaival és összeegyeztethetetlenek a 2020. december 9-én elfogadott Fenntartható és okos mobilitási stratégiával, amely kimondja, hogy jelentősen csökkenteni kell a közlekedési ágazat emisszióját és a közlekedési rendszer egészét fenntarthatóvá kell tenni.

Valean biztos a tagállamok közlekedési minisztereinek és Európai Parlament illetékes bizottságának címzett levelében arra szólította fel az érintetteket, hogy a tanulmányokban vizsgált két rendelet várható negatív hatásairól fejtsék ki a véleményüket a Bizottságnak még mielőtt a rendeleteket 2022. február 21-től alkalmazni kellene.

Tájékoztatás

 A projekt az Európai Unió társfinanszírozásával, az Európai Parlament kommunikáció területére vonatkozó támogatási programja részeként valósult meg. Előkészítésében az Európai Parlament nem vett részt, és semmilyen felelősséget vagy kötelezettséget nem vállal a projekt keretében nyilvánosságra hozott információkért és álláspontokért, amelyekért kizárólag a szerzők, a megkérdezett személyek, a program szerkesztői és terjesztői felelősek az alkalmazandó jognak megfelelően. Az Európai Parlament nem felel a projekt megvalósításából esetlegesen származó közvetlen vagy közvetett károkért sem.