A Volkswagen múlt héten kirobbant botránya csak a sokadik azoknak a trükközéseknek, csalásoknak a sorában, amelyekkel az autóipar megkerülte a környezetvédelmi és biztonsági előírásokat. A helytelen viselkedés egy idős a környezetvédelmi előírások negyven évvel ezelőtti bevezetésével.

Az első eset az USA-ban 1972-ben történt, amikor a Fordot meszelte el a környezetvédelmi hatóság (EPA), mégpedig azért, mert tesztautóit folyamatosan karban tartotta, ami, ugye, nem jellemző az átagautók mindennapi használatra - derül ki a CNBC cikkéből. A vállalatra hétmillió dolláros büntetést szabtak ki.

Kapcsolódó

Egy évvel később a Volkswagen került sorra. A céget akkor azon kapták rajta, hogy autóiba olyan eszközt szerelt, amely kikapcsolta a levegőszennyezést kontroll alatt tartó rendszereket. A VW-nek 120 ezer dollárjába került a svindli. A Chrysler 800 ezer autóját volt kénytelen visszahívni a szervizekbe 1974-ben hasonló okok miatt.

Csendes utálkozás

A kibocsátás mellett a biztonsági előírások is régi "ellenségei" az autóipari cégvezetőknek. Henry Ford II egy rakás halandzsának minősítette a légzsákokat. Robert A. Lutz, a General Motors volt elnökhelyettese az egy mérföldre eső fogyasztás csökkentésével kapcsolatos előírásokról fogalmazott meg szemléletes hasonlatot. Ezek az elvárások olyanok, mintha a ruhagyártóktól azt várnák, hogy kisebb ruhák gyártásával védekezzenek az elhízás ellen.

Az autóipari botrányok sajnos sokszor emberi tragédiákkal párosulnak. A Ford 1,5 millió Pintost hívott vissza 1978-ban, miután kiderült, hogy benzintankjaik ütésre kigyulladnak. A Ford és a Firestone gumibotrányát - az autókhoz nem megfelelő abroncsok hajlamosak voltak a defektre -, amely az 1990-es években történt, 721 halálos balesettel hozták összefüggésbe.

Méretes csalási ügybe keveredett a Chrysler 1987-ben: visszatekerték a cégvezetés szolgálati autóinak kilométeróráját, hogy újként értékesíthessék azokat. Az elmúlt hónapokban 11 cég 23 millió autóját kellett visszahívni, mert a Takata beszállítótól származó légzsákjaik baleset esetén szétszakadhatnak.

Nincs igazi felelős

Akármilyen nagy skandalum történt is azonban, egyetlen cégvezetőt sem ültettek le és a büntetések kifizetése nem okozott gondot az autógyártóknak. Az USA autóipari vállalatai kilobbizták, hogy a nemzeti közlekedésbiztonsági hatóság ne indíthasson büntetőeljárást, ha meghibásodásra hajlamos vagy az előírásoknak nem megfelelő autókat talál. Ugyanez a helyzet az EPA környezetvédelmi határozataival.

Nem fognak változtatni a viselkedésükön, ha továbbra sem kell attól tartaniuk, hogy büntetőeljárás indulhat ellenük, amelynek végén börtönbe kerülhetnek - éli Joan Claybrook, az előbbi szervezet korábbi tisztviselője.

A helyzet ennél csak rosszabb az Egyesült Államokon kívül, ahol a kormányok védik nemzeti autógyártóikat. Nem meglepő, hogy például a koreai hatóságok a GM-et, a VW-t és a Toyotát vádolták azzal, hogy egyes autóik esetén a valóságosnál jobb fogyasztási adatokat adnak meg. Ezt megelőzően a koreai Hyundai volt kénytelen beismerni, hogy a USA-ban hazudott az autói fogyasztásáról.

Fránya szoftverek

A számítástechnika előretörése a motorok szabályozásában egyszerre tette lehetővé a károsanyag-kibocsátás jelentős csökkentését és a tesztelők átverését. A sort a GM kezdte 1995-ben, amikor félmillió autóját kellett visszahívnia azért, mert motorvezérlésük érzékelte a légkondicionáló bekapcsolását, és ilyenkor lezárta a kibocsátáscsökkentő rendszert. Így tartotta szinten a motor teljesítményét. Az ügy 45 millió dolláros büntetéssel járt.

Az EPA 1998-ban közel egymilliárd dolláros bírságot szabott ki egy peren kívüli megegyezés keretében azokra a nehéz teherautókhoz való dízelmotorokat gyártó cégekre, amelyek a Volkswagen mostani ügyében használt szoftverhez hasonlót dugott el termékeiben. A cég egyik vezetője a héten meg is jegyezte: csodálkozik, hogy a német autógyártó nem okult az ő bukásukon.

És ezenkívül is lett volna miből tanulniuk. A brüsszeli European Federation for Transport and Environment civil szervezet tesztjei szerint az átlagos dízelautók ötször annyi káros anyagot bocsátanak, mint amennyi megengedett. Egyes BMW-k és Opelek esetén tízszeres volt az eltérés az utcai és a labortesztek között.

Nagy volt az arcuk

Nem véletlen, hogy Jos Dings, a szervezet vezetője úgy véli, hogy a Volkswagen-botrány csak a jéghegy csúcsa. A többi cég éppen úgy sáros, mint a VW. Az autógyártók szakmai szervezete, az Alliance of Automobile Manufacturers viszont azt állítja, hogy az ügy kizárólag a Volkswagenre korlátozódik.

A német autógyártó nagy bukásának hátterére világít rá más oldalról Dan Becker autóbiztonsági szakértő beszámolója. Tagja volt egy környezetvédelmi jogászokból és mérnökökből álló küldöttségnek, amely 2011-ben Németországban tárgyalt a helyi cégekkel a dízelmotorok képességeiről. A BMW és a Daimler komolyan vette a csapat aggályait, a VW nem. Lekezelően beszéltek velünk - emlékszik vissza a szakember. Megérdemelték volna a nagyképűség Oscar-díját.

És ez az a cég, amely mindent elkövetett annak érdekében, hogy rászoktassa az amerikai autósokat a dízelmotoros autókra. Becker szerint ez a hajó éppen most kapott jókora léket.

Így jár, aki szívózik a mérnökökkel

Akármilyen meglepő is egy 45 éves, ősz hajú, farmernadrágos mérnök ember, Daniel Carder és csapata buktatta le a világ egyik legnagyobb vállalatát - derült ki a Reuters riportjából. Carder és néhány kollégája, illetve két diák a West Virginia University teamjeként egy 50 ezer dolláros megbízás keretében tesztelt BMW-ket és VW-ket. Az előbbiek az országúton és városban is hozták az elvárt értékeket, az utóbbiak azonban 10-35 százalékos eltéréseket mutattak. A csapat először azt hitte, hogy a mérésükben van a hiba, ezért jó párszor megismételték a teszteket. Cardert mindezek tükrében csak egy dolog lepte meg a Volkswagen lebukásával kapcsolatban: az, hogy miért most történt. A tesztjükről szóló jelentéssel ugyanis 2013 májusára készültek el.