Az okos parkolón keresztül is vezet út smart citybe

Akár egy egész térség közlekedésének újragondolása is kirakható egyetlen okos parkolásra ráépített modellből.
Szabó M. István, 2019. június 5. szerda, 11:41
Fotó: Napi.hu

Az elmúlt hetekben megélénkült a forgalom a zalaegerszegi ZalaZONE pályán: autóipari és telekommunikációs cégek egymás sarkát taposva jelentik be az önvezető autózással és 5G technológiával kapcsolatos technológiai fejlesztéseiket. A járműipari tesztpálya megnyitójára időzített infotech demonstráción a Knorr-Bremse bemutatta a kamionos parkolóautomatikát, a Thyssenkrupp steer by wire rendszere a sikeres jávorszarvas-tesztet, valamint a T-Systems is megmutatta élőben az önvezető autózás különböző alapaspektusait.

A majdani, lehetséges szolgáltatásokat az önvezető technológiákra, a még kiépítés előtt álló 5G rendszerekre, illetve a vélhetően majd hétköznapivá váló járműtechnológiai megoldásokra építették fel a cégek, ám a demók között volt egy kakukktojás is. A T-Systems által bejelentett smart parking rendszer ugyanis nem a "jövő zenéje", hanem már a máé. És nem csak azért, mert ma már minden fizikai alkotóeleme ismert, hanem mert van már olyan település Magyarországon, ahol ez a rendszer működik - sőt, azt a helyi okos város koncepció részeként kezelik.

Komplexebb lett a csomag

A smart parking (vagy: okos parkolás) nem teljesen ismeretlen fogalom idehaza. Azonban a SparkON parkolómegoldás, amit a ZalaZONE-on a T-Systems bemutatott, az mindezeknél komplexebb és fejlettebb csomag. Olyan, amelyet a mai, "hagyományos" autókkal is használni lehet a mai mobiltelefonokra is telepíthető applikációkkal. Vagyis a felhasználó számára külön technológia vagy eszközberuházást nem igényel. A zalaegerszegi telepítés célja ugyan az, hogy az önvezető autók közúti megjelenéséig különböző szolgáltatási megoldásokat fejlesszenek ki és teszteljenek le, de a rendszer valójában már most is használható.

A smart parking rendszerünk lényege, hogy a szenzorokkal figyelt parkolási területről információkat szolgáltatva a direkt közlekedést, parkolást is, de a terület távlati, fejlesztési koncepció-készítését is segítsék - magyarázta Balogh Attila, a T-Systems közigazgatási és állami nagyvállalati üzletágának vezérigazgató-helyettese. A cél, hogy az önvezető autók automata módon is értelmezni tudják a parkolási rendszer adatait, illetve, hogy nagyobb távolságból is optimalizálható legyen a parkolási terület (például foglalhatók legyenek a használni kívánt parkolási helyek, rugalmasabban és gyorsabban szankcionálhatók legyenek a szabálytalanul parkolók stb.). A rendszer nem túl bonyolult; a szenzorok, algoritmusok, döntési lehetőségek előkészítése leírja a folyamatot, és a rendszer használatát is könnyű megérteni.

Valójában azonban mindez nem csupán a parkolásról szól.

A parkolást segítő rendszerek integrálása nagyobb informatikai alapon működő egységekbe Balogh Attila szerint több hasznot hajthat. A smart parking rendszer műszakilag ugyan önálló rendszerként is megépíthető, de kevés olyan város (vagy városrész) van, ahol az itt keletkező adatokat ne lehetne máshol is hasznosítani. Ráadásul az okos parkolás önmaga nem képes kitermelni a maga költségeit.

Kritikus pont a közlekedés

A tapasztalatok szerint az ötezer fősnél nagyobb városok tömegközlekedési koncepciójának legfontosabb tétele a Hol lehet parkolni? kérdése, de ez valójában része a Hogyan kezelje a település a rá terhelődő járműforgalmat témakörnek. A települések számára ugyanis kritikus ponttá a magángépjárművek komplex forgalomkezelése vált - magyarázta a T-Systems vezérigazgató-helyettese. Balogh Attila elárulta, az ugyan kérdéses, hogy lesz-e elegendő fizetőképes kereslet például arra, hogy egy alkalmazás valamilyen díjazás ellenében, valós időben szabad parkolóhelyre navigálja az autóst (akár például egy Waze típusú közlekedési szoftver részeként), de az már nem, hogy egy ilyen alkalmazás a szenzoros, digitális adatrögzítésnek köszönhetően jó néhány egyéb döntés előkészítésében is a felhasználó és a városvezetés kedvére is tehet.

Egy ilyen adatokra támaszkodó algoritmus például elárulhatja, hol volna érdemes lakóház építése helyett parkolóházat, p+r parkolót építeni, illetve: mely zónákból hová, hogyan lehetne átirányítani a forgalmat. A parkolási információkból tehát elkezdhető a valódi forgalomoptimalizálás tervezése. Ezen az úton jár Kecskemét, Debrecen önkormányzata is, ahol a 2030-as városfejlesztési koncepciók kiemelt tétele a városi közlekedés teljes újratervezése. Az okos városok dömpingje azonban egyelőre elmarad. Mindenki azt keresi, hogy a lefejleszthető szolgáltatási elemeket hogyan, kinél lehet pénzre váltani. Balogh Attila szerint Magyarországon az tűnik a legvalószínűbbnek, hogy kizárólag a végfelhasználóra nem lehet terhelni a költségeket.

Megoldást az jelenthet, ha a parkolást igénybe vevők közt az üzemeltető differenciál. Ahogyan e felosztás Budaörsön már működik: az önkormányzati parkoló használata más és más a helyi és nem helyi lakos számára. A helyben élők számára a város a szolgáltatási menübe rendelten nem fizettet parkolási díjat, másokat azonban a rendszer arra ösztönöz, a települést ne használják parkolónak, és napi 2 óránál többet ne tartózkodjanak ott.

Nagy rendszerekben gondolkodni

Mi nem úgy közelítjük meg a kérdést, hogy megmondjuk, milyen szenzort telepítsenek, mert arra sokféle megoldás létezik. Sokkal érdekesebb szerintünk, hogy miközben minden település és kerület problémája más, megfelelő okos város megoldással, az e mögé tett mesterséges intelligenciával és egy alaposan kidolgozott üzemeltetési koncepcióval bárhol fenntartható megoldást tudunk nyújtani a helyi kihívásokra

- mondta Balogh Attila. A vezérigazgató-helyettes úgy látja, hogy bár a parkolás ma különösen forró téma, "attól, hogy egy önkormányzat okos parkolórendszert épít ki, önmagában még ettől nem feltétlenül lesz jobb".

Hasznos, ha a szabad parkolóhelyet kereső autósokat célra tudja tartani, de az igazi win-win szituáció az, ha a szolgáltatás mögött lévő információs rendszer a polgárnak is, a városvezetésnek is (de a tűzoltóknak, mentőknek, rendőrségnek is) hasznosítható.  A rendszer például segítheti, hogy a mozgássérült parkolóhelyekre ne álljon be arra nem jogosult. Ehhez az kell, hogy a szenzor-információkat a közterületfenntartó is használhassa (de adott esetben akár a rossz helyre parkoló is értesítést kaphasson) annak érdekében, hogy a szabálytalanság gyorsabban megoldható, illetve: szankcionálható legyen.

Az önkormányzatok manapság könnyen hozzájuthatnak közterületi okoslámpákhoz; ezekben lehet mozgásérzékelő világításkapcsoló, wifi és kamera is. Ehhez a beruházásokhoz pénzt a Modern városok, Modern falvak programból, központi kormányzati programokból is lehet pályázni, és csak kis részt kell saját forrásból biztosítani. Ám ha ezek az okos lámpák nincsenek hálózatba kötve, ha a kameraképeiket nem hasznosítja a város közbiztonsági rendszere, akkor mindez inkább egy kipipálható tétel a városvezetés számára. Ezzel szemben ha összekapcsoljuk több település kamerarendszerét, olyan, korábban nem kezelhető helyzetek is megoldhatóvá válnak, mint az egyik településen nagy sebességgel átrobogó járművek baleset-megelőzési szempontú kontrollálása.

Ebből a perspektívából nézve az okos város koncepciókra már igaz lehet, hogy a beruházási költség eltörpül az üzemeltetésből kinyerhető eredményekhez képest.

Az okos város programok sikeréhez egyelőre azonban nem elsősorban a megtérülés, sokkal inkább a döntéskényszer hiánya jelenti a hiányzó láncszemet. Az, hogy általában vannak ennél sürgősebben orvosolandó helyi kérdések is. A lokális, illetve térségi közlekedés alapos újragondolása rengeteg előkészítő munkával, tervezéssel, kivitelezéssel és adott esetben akár aktuálisan népszerűtlen döntések meghozatalával is jár. Az idő azonban nem a halasztgatóknak dolgozik.

Cikkünk a T-Systems szakmai együttműködésével készült.

HOZZÁSZÓLÁSOK