A Napi Gazdaság hétfői számának cikke

- Az idei számok alapján akár azt is mondhatnánk, jól jött önöknek a válság.

- Árbevételünk és utasszámunk a válság alatt folyamatosan nőtt, leszámítva, hogy egyáltalán nem vagy csak nagyon nehezen találunk az új eszközök vásárlásához finanszírozót. A recesszió a működésben tulajdonképpen nem érintett minket. Az utasok számának növekedése sem feltétlenül amiatt következett be, hogy egyre többen ülnének át személyautóból buszra, inkább egyre nő azok száma, akik társaságunkat megismerve minket választanak a konkurenciával szemben. Azt gondolom, ár-érték alapon 600-800 kilométeren belül mi kínáljuk a legjobb utazási alternatívát.

- A honlapot böngészve úgy tűnt, hogy a bécsi járatra a konkurenciával megegyező árakon kínálják jegyeiket.

- Ez abból adódhat, hogy a bécsi járat foglaltsági szintje elérte azt a határt, hogy már csak maximális áron lehetett helyet foglalni. Ezen az útvonalon vezettük be először a low-cost árazási modellt, azaz az idő és a telítettség függvényében változik az ár. Bizonyos telítettségig továbbra is igen kedvező árakon lehet jegyet vásárolni, az utazási idő közeledtével az is előfordulhat, hogy akár drágábbak vagyunk, mint a Volán. Ezt a jegyértékesítési modellt hamarosan az összes járatainkon bevezetjük.

- Jelenleg három pályázat eredményhirdetésére várnak.

- A Hajdú Volán Zrt. pályázatát két hónappal meghosszabbították, szeptember előtt nem várható döntés, a több hónapja húzódó BKV-tenderen viszont reményeim szerint rövid időn belül megismerhetjük a nyertest. A szekszárdi városi közlekedés szervezésére kiírt pályázat eredményhirdetésére várhatóan még a héten sor kerül, reméljük, lesz okunk az ünneplésre. A helyi önkormányzattal közreműködve a közszállítást alvállalkozói rendszerben szerveznénk, ugyanúgy mint Tamásiban és Dombóváron. Ez évi 650 ezer kilométernyi utat jelent, amelyet 18 autóbusszal tervezünk ellátni.

- Ez újabb beszerzéseket feltételez. Hogyan tervezik megoldani a finanszírozást?

- Folyamatosan tárgyalunk a potenciális finanszírozókkal, jelenleg úgy tűnik, leginkább a takarékszövetkezetek nyitottak. Úgy gondolom, megtaláljuk a módját. Győzelem esetén nem kevesebb, mint 150 autóbuszt tervezünk vásárolni. Pozitív hír, hogy az MFB nemrég egy olyan konstrukcióval jelent meg a piacon, amely lehetővé teszi, hogy 10 százalékos önerővel lehessen autóbuszokat vásárolni, legfeljebb 50 milliárd forint értékben. Az ajánlat látszólag a Volán-társaságokra lett szabva, kizárólag azok a vállalkozások pályázhatnak, amelyeknek közszolgáltatási szerződésük van. Ebbe a szűk körbe szerencsére mi is beletartozunk.

- A bajai szerződésre utal?

- Baján az idén január elsejétől szervezzük a közösségi közlekedést, miután tavaly nyertünk az önkormányzat által meghirdetett meghívásos pályázaton. A megbízatás eredetileg egy évre szólt, ám időközben a városvezetés egy újabb, immár tíz évre szóló nyílt pályázatot hirdetett, amelyre szintén a mi cégünk adta a legjobb ajánlatot. Az önkormányzati közgyűlés minket hirdetett ki győztesnek, 2011. január elsejétől tíz éven át szolgáltathatunk. Az erről szóló szerződést várhatóan a napokban írjuk alá.

Ez a megbízatás már elegendő időt biztosít számunkra ahhoz, hogy komolyabb fejlesztéseket valósítsunk meg, ilyen a megfelelő utastájékoztatás kiépítése és az eszközállomány fiatalítása. Tervezzük, hogy új - lehetőség szerint magyar gyártmányú - járművekre cseréljük a Hollandiából vásárolt használt buszokat. Az eddigi céljainkat elértük: az első két hónapban utasszámlálást végeztünk és felmértük az utazási igényeket is, azok alapján átalakítottuk a városi közlekedési hálózatot. Újabb járatok kerültek be a rendszerbe, bevezettük a kismamakedvezményt és elindultak a hétvégi éjszakai, úgynevezett diszkójáratok is.

Folyik a jegyértékesítés átszervezése is: igyekszünk az utasokat átszoktatni arra, hogy a korábbi helyi szokásokkal ellentétben ne az autóbuszon vásárolják jegyeiket, hanem a 20 értékesítési partnerünk egyikénél. A bajai tömegközlekedés referenciaként szolgálhat majd a további pályázatokon.

- Az Orangeways leginkább a külföldi járatairól ismert.

- Mindössze 14 autóbusszal 45 külföldi városba szállítunk utasokat, az átlagos kihasználtság meghaladja a 60 százalékot. Ezek között vannak olyan célállomások, ahova napi három járat indul - például Prága, Berlin vagy Bécs. Tapasztalataink szerint ugyanis nem a járatszámok csökkentésével lehet utasszámot növelni, hanem a változatos menetrenddel, hogy az utasok eldönthessék az indulás és az érkezés időpontját. Ez a módszer a bécsi járat esetében már bizonyított, ahol korábban az egyetlen járattal komoly gondjaink voltak, ám amióta napi három busz indul, a járatok szinte százszázalékig telítettek.

- Járműveik jelenlegi kihasználtsága fedezi az üzemeltetési költségeket?

- Minden járat megtermeli a saját költségeit és a járulékos költségeket is. Összességében pedig egyre több bevételt hoznak. Lassan kezdünk hozzászokni ahhoz, hogy minden alkalommal, amikor újabb árbevételi rekordot döntünk, gyengülni kezd a forint vagy drágulnak az üzemanyagok. A forintgyengülés többletterheket ró cégünkre, elsősorban a devizaalapú lízingkonstrukciók miatt, mindez kihat az eredményességünkre is.

- A környező országokhoz képest Magyarországon a legdrágább a gázolaj, önök mégis itthon tankolnak.

- Fontos, hogy magyar üzemanyagot vásároljunk, emellett a cash flow szempontjából is jobban megéri. Az itthon vásárolt üzemanyag után visszaigényelhető az áfa, ha külföldön tankolunk, akkor nem vagy csak igen nehézkesen. Autóbuszaink üzemanyagtartályainak mérete ugyanakkor lehetővé teszi, hogy gyakorlatilag egy tankolással bárhonnan fordulni tudjunk. Ez biztonsági okokból is igen fontos.

- Többször említette, hogy a magyar üzemanyag mellett magyar buszokat is szívesen vásárolna.

- Hosszú távon mindenképpen magyar autóbuszokban gondolkodunk, a lehetőségek adottak, van olyan gyártó, amellyel már szorosabb kapcsolatban vagyunk. Célunk egy erős magyar arculatú, kelet-közép-európai regionális multinacionális vállalkozás létrehozása. A hazai piac továbbra is a legfontosabb számunkra, hiszen tavaly bevételeink egyharmada már innen származott. Egyelőre azonban egyetlen lehetőségünk itthon, hogy alvállalkozóként szolgáltassunk.

- Nem került veszélybe mindez, hiszen a Volánok 2016-ig uralhatják a piacot és szolgáltatásaikhoz már alvállalkozókat sem kötelesek bevonni?

- Azt gondolom, hogy nem, hiszen a Volán-társaságok tulajdonosai részéről is egyre nagyobbak az elvárások, érdekük tehát, hogy alvállalkozók bevonásával növeljék a költséghatékonyságot. A Volánoknak mi kevesebbe kerülünk alvállalkozóként, mint a saját rendszerük.

- Számítanak esetleg arra, hogy az új kormány módosítja a helyközi közlekedésre vonatkozó jogszabályt?

- Az új közlekedési tárca valószínűleg megvizsgálja a jelenlegi helyzetet, hiszen az állam érdeke is, hogy minél kevesebb pénzt kelljen a közlekedésre áldozni. Erre mi vagyunk a reális alternatíva.

- Képesek lennének jövedelmezővé tenni a Volánok veszteséges járatait is?

- Ebben az irodában összesen 12 ember dolgozik, innen irányítjuk belföldi és külföldi járatainkat. Ennél nagyobb irodára akkor sem lesz szükségünk, ha a jelenlegi 74 autóbusz helyett majd kétezret üzemeltetünk. A társaság összesen 180 személyt alkalmaz. Az állami vállalatoknál nagyon sok olyan embernek is jár fizetés, akiknek a munkájára tulajdonképpen nincs szükség. Emellett a munkavállalóknak a hosszú évek során véleményem szerint teljesen irreális jogokat sikerült kiharcolniuk, mint például azt, hogy 3,6 sofőr szükséges egy autóbusz üzemeltetéséhez. Nálunk ez a szám kettő. Állítom, hogy a Volánnál akár 50 százalékkal is olcsóbbak tudnánk lenni.

- De ez nem jelenti azt, hogy az önöknél dolgozóknak ne lennének jogaik.

- Természetesen nem. Minden alkalmazottat az európai normáknak megfelelő jogok illetnek meg. Különösen figyelünk a gépkocsivezetőink biztonságára. Buszaink olyan digitális tachográffal vannak felszerelve, amelyek adatait lehetetlen módosítani, így a pihenőidőt sem lehet kihagyni. Az, hogy a konkurenciánál gyorsabbak tudunk lenni, annak köszönhető, hogy minden külföldi járaton üzemelő autóbuszunk átment azon a műszaki vizsgán, amely lehetővé teszi, hogy a jármű állapotának függvényében az autópályán óránkénti 80 kilométeres sebesség helyett 100 kilométerrel haladjon.

- Egyre inkább Romániára koncentrálnak, ezen belül azonban kizárólag Erdélyre.

- Az általunk jövedelmezőnek gondolt 600-800 kilométeres távolságba csak az erdélyi városok férnek bele. Együttműködünk viszont a helyi Eurolines társasággal, az ország más területeiről jövő buszaik Erdélyben rácsatlakoznak a mi járatainkra, így akár a Bukarestbe is el lehet jutni velünk. A román partner szállítja utasainkat többek között Olaszországba, Franciaországba és Spanyolországba is.

- Folyamatban van a Orangeways Romania bejegyzése is.

- Igen, szeretnénk Erdélyben gyökeret verni, a romániai cég bejegyzése már csak napok kérdése. A román piacon belül a helyi és a helyközi közlekedésben is szeretnénk szolgáltatni. Románia előnye, hogy ott már liberalizált a piac, a pályázaton meghirdetett járatokat a legjobb ajánlatot tevő cég kapja. A román leány székhelye Székelyudvarhelyen lesz, bár lehetőségként korábban Kolozsvár is felmerült. Az új bázisról újabb 600-800 kilométeres körben szállíthatunk költséghatékonyan, akár Bukarestbe, de Bulgáriába vagy Ukrajnába is.

- Ennyire jó piacnak számít Románia?

- Romániai, naponta kétszer két irányba induló járatunk a nemzetközi bevételeink 15-18 százalékát adja. Erdélyben mások az utazási szokások, az emberek jobban hozzászoktak az autóbuszos közlekedéshez, nagyobb az utazási kedv, mint például Magyarországon. Nagyobb tehát a növekedési potenciál is. Gondot okoz viszont a megfelelő infrastruktúra hiánya, nincsenek például kialakított pályaudvarok, ezért külön megállapodást kell kötni szállodákkal vagy benzinkutakkal, ahol a busz felveheti az utasokat.

- Látszólag Magyarországon sem jobb a helyzet, hiszen megállójukat a Népligettel szembeni járdán alakították ki. A pályaudvar tiltott terület vagy túl drágának tartják?

- A Népliget üzemeltetőjének korábban tettünk egy ajánlatot, amelyet a konkurenciára való hivatkozással elutasítottak. A felháborodásunknak hangot adva azonban mindössze azt értük el, hogy többen, köztük romániai társaságok is lehetőséget kaptak a megállásra, mi azonban továbbra sem.

- Ennek ellenére folytatják a harcot?

- Az idei első negyedévben a társaság bevétele meghaladta a 570 millió forintot, ennek csaknem 50 százaléka belföldön keletkezett. Terveim szerint az idén az utasszám növekedésével meghaladjuk a kétmilliárd forint árbevételt, sőt amennyiben a futó tendereken sikeresek leszünk, akár ennél is többet. Ennél az összegnél már profitot is remélhetünk, azt azonban, hogy mekkorát, még korai megbecsülni. Új járatokat is tervezünk indítani, július elsejétől Szabadkán keresztül már Belgrádba is szállítunk, de két év után sikerült megszerezni az engedélyeket a Zágráb-Ljubljana útvonalra is. A romániai terjeszkedésen kívül célpont lehet Ukrajna is, amennyiben sikerül az ottani hatóságokkal kapcsolatba lépni, de reményeim szerint a bürokrácia miatt eddig elhúzódott szarajevói tömegközlekedést is hamarosan elkezdhetjük szervezni. Emellett természetesen minden hazai pályázaton elindulunk.
QP | Quality Placement