Több kérdést is feltettünk a Budapesti Közlekedési Központnak a Széll Kálmán Terv 2.0 alapján 2013 július 1-jétől - a használatarányos e-útdíjjal egyszerre - bevezetendő dugódíj kapcsán. A válaszokból kiderül, hogy a konkrét díjról és a zónahatárról elképzelések ugyan vannak, de még nem született döntés (erre az év második felében kerülhet sor), fizetni többféleképp is lehet majd, az esti órák ingyenesek/olcsóbbak lehetnek, és lesznek, akik kedvezményt kaphatnak a díjból.

Mennyit és hogyan kell fizetni?

Kapcsolódó

A BKK e kérdéseinkre még nem tudott konkrét választ adni, a Városkutatás Kft. 2009-es modellje úgy számolt, hogy 800 forintos behajtási díj mellett 40 milliárd forint, 435 forintnál 29 milliárd lehet a díjbevétel.

A központ tájékoztatása szerint a díjstruktúra kidolgozásánál alapelvnek tekintik, hogy az a mindenkori közösségi közlekedési tarifákhoz (pl. havi bérlet, vonaljegy) kapcsolódjon. (Jelenleg egy BKV-jegy alapáron 320 - a járművezetőnél 400 - forintba kerül, a havi bérlet 9800, a negyedéves 29 400 forintba kerül.) A BKK úgy látja, célszerű a P+R parkolók használata esetén kedvezményes vagy ingyenes vonaljegyet biztosítani a személyautóról átszállók számára - mindezzel a közösségi közlekedés használata ösztönözhető, ezáltal finanszírozási helyzete is javítható.

Ekés András, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója nemrégiben az Origo.hu-nak azt mondta, hogy önmagában az informatikai és ellenőrző rendszer és a kamerák telepítése a várható bevételekhez képest nem jelentős, 2-3 milliárdból megúszható, ám a BKV fejlesztése, a parkolók költsége ennek nyolc-tízszerese lehet.

A fizetési rendszerek kialakításánál a gyorsaságot és az egyszerűséget tartja a legfőbb követelményeknek a BKK, így a központ a jelenleg elérhető elektronikus megoldások mindegyikét figyelembe veszi a tervezés során. Az elektronikus, telefonos fizetési módok mellett lehetőséget teremtenek majd a hagyományos ügyfélszolgálati vagy viszonteladói ponton személyesen történő befizetésre is.

Hol lesznek a zónahatárok térben és időben?

A korábbi tanulmányok több lehetséges elvi változatot definiáltak és vizsgáltak meg: a Nagykörúton belüli vagy Hungária körúton belüli egyzónás rendszer, illetve a kettő ötvözéséből egy kétzónás rendszer lehetőségét. (A Duna jobb partján mindkét esetben a budai körút lenne a zónahatár.) A BKK szerint elsősorban a Hungária körúti egyzónás rendszer volt korábban a preferált javaslat. A Városkutatás 2008-as tanulmánya a budai zónahatár kapcsán megjegyzi, hogy opcionálisan felmerülhet a budai alsó rakpart ingyenes tranzitútvonalként való meghagyása. A pesti alsó rakpart esetében viszont nem, mert több elkerülő útvonal is rendelkezésre áll.

A BKK a Széll Kálmán Terv 2.0-ban megfogalmazott "szűkített, fővárosi forrásbevonásból való mielőbbi megvalósítás" kapcsán közölte, ennek lehetőségét mind a területi lehatárolás (vagyis a díjfizető övezet kijelölése), mind a technológiai megvalósíthatóság szempontjából vizsgálja. A kérdés, hogy egy ideálisnak feltételezett területi lehatároláshoz képest lehetséges-e egyáltalán szűkített övezetet kijelölni, és ha igen akkor a technológia, jogi és finanszírozási feltételeket figyelembe véve megvalósítható-e egy pl. 2013-as bevezetés vagy érdemesebb a rendszert egészében (szűkítés nélkül), megfelelő előkészítési időkkel, megalapozott módon, a kockázati tényezőket minimalizálva bevezetni. A szűkítés a kapcsolódó beruházások körére is kiterjedhet - húzza alá a központ.

Ekés András, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója szerint a legkönnyebben az egyzónás rendszer lenne bevezethető. A szakember az Origo.hu-nak azt mondta, hogy Pesten a Hungária körgyűrű, Budán a budai körúton (Margit körút, Alkotás út, Bocskai út) belüli részre vonatkozna a behajtási díj, azzal, hogy a budai rakparton ingyen lehetne autózni.

Ami a díjfizetési időszakot illeti, a BKK szerint az előzetes tanulmányokban elsősorban a hétköznap 6 és 19 óra közötti időszak fizetőssé tétele merült fel. A Városkutatás 2008-as anyaga szerint a bevételeket vélhetően csökkenti, ha a díj nem a teljes nappali, azaz 6-22 óra közötti, hanem csak például csúcsidőre, illetve ha kedvezményes, csúcsidőn kívüli tarifát alkalmaznak, a csúcsidőre bevezetett felár ellenben növelheti a díjbevételt. A forgalomszervezési okokból mindenképp hasznos, ha a csúcsidőszak erősebb díjjal van sújtva, mint a nem terhelt időszakok, így a csúcsidőszak elhúzható, hatása mérsékelhető. A tarifarendszer kialakításakor figyelni kell az egyszerűség és átláthatóság követelményére, ám az időpontoktól függő díjak valószínűleg több reklamációhoz vezetnek az óraszinkron kérdése miatt - hívja fel a figyelmet a tanulmány.

A BKK hangsúlyozza: a rendszer területi és díjfizetési kialakításáról csak az aktuális forgalmi helyzet vizsgálata és a részletes előkészítő munka lezárása után születhet döntés, de alapvetően az előzetes tanulmányokban lefektetett változatokból lehet kiindulni és kiválasztani a mai forgalmi és gazdasági körülmények között megfelelő változatot. Ezen kérdésekről végleges döntést az év második felében hozhat a Fővárosi Közgyűlés.

Kik kaphatnak kedvezményt? - örülhetnek a szlovákrendszámosok

A BKK szerint díjfizetési kötelezettség alapvetően minden a díjfizetési időszakon belül a zónába behajtó vagy a kordonon áthajtó személygépjárműre vonatkozna. Hozzáteszik: a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan külön elbírálás alá esik a díjfizetési zónán belül lakók vagy más speciális csoportok (például a mozgáskorlátozottak) kedvezményének kérdése. A Városkutatás Kft. 2008-as tanulmánya a kedvezmények kapcsán arról ír, hogy a környezetvédelmi szempontok érvényesítésének hatékony eszköze lehet, ha a díj mértéke valamilyen módon a jármű kibocsátási szintjétől függ. Az autóban ülők számától függő kedvezményrendszer bevezetése, ellenőrzése bonyolult, így arra nem is számíthatunk. Bár a díjkötelezettség a külföldiekre, illetve a külföldi rendszámos autót használókra is vonatkozik, ők mégis megúszhatják, ugyanis várhatóan nehézségekbe ütközik majd a követelés behajtása.