A Bajkál-tó partján, Szibéria északi részén befejezés előtt áll Oroszország egyik legambiciózusabb mérnöki építkezése, a Bajkálszkij alagút. A mérnöki alkotás hét kilométer hosszan halad a világ legnagyobb édes vizű tava melletti hegyek gyomrában, építése hét évet vett igénybe olyan körülmények között, hogy a munkásoknak időnként mínusz 60 Celsius-fokos fagyban kellett dolgozniuk. Az alagutat úgy kellett megtervezni és megépíteni, hogy kibírja az arrafelé heti rendszerességgel ismétlődő földrengéseket – derül ki a Financial Times helyszíni riportjából.

Az alagút része a híres transzszibériai vasútvonal testvérének, a Bajkál-Amúr-vasútvonalnak (orosz rövidítésével BAM), amely 4300 kilométer hosszan vezet kelet-szibériai Tajset városából a Csendes-óceán partjára, átszelve a világ egyik legkeményebb földrajzi vidékét. Az orosz állami vasúttársaság (RZD) 17 milliárd dollárt (ebből másfél Paks II. atomerőmű épülhetne) fektetett be az elmúlt évtizedben a vasútvonal fejlesztésébe, amelynek célja nem elsősorban a személyszállítás fejlesztése, hanem a világot átszelő – árukat és nyersanyagokat továbbító –, Ázsiát és Európát összekötő szállítási biznisz egy részének megszerzése.

Kapcsolódó

Oroszország előrelépett – mondja Vlagyimir Goncsarov, a Bajkálszkij alagút építésének vezetője. Amikor 2007-ben elkezdték építeni az alagutat sok gondjuk volt a finanszírozással és a munkaerővel, ám évről évre javult a helyzet. Ma már ország rendelkezik mindazzal az erőforrással, ami a vasúti infrastruktúra fejlesztéséhez kell. Optimizmusa jelzi, hogy bízik a nagy vasútmodernizáció sikerében, amiről az ország közvéleménye sok éven át vitatkozott.

Elképesztő utazás

A négynapos utazás a BAM-on elképesztő élményeket tartogat a vasút és a turistautak szerelmeseinek. Az egekbe érő hegyláncok váltakoznak gyors folyású folyókkal és a végeláthatatlan tajgai erdőkkel, illetve a múltat idéző, befagyott kisvárosokkal, amelyeket főként a vasutat építő munkásoknak építettek a szovjet időkben. Szeverobajkálszk az egyikük. Ez a Bajkál-tó legnagyobb városa 23 ezer lakossal. A település maga a fagyos szépség, a mélykék vízzel és a környező hegyekkel, amelyek csúcsát még nyáron is hó fedi.

A városka fő attrakciója és egyben egyetlen megélhetési forrása a vasút, azon belül a vasútállomás, amely olyan messziről is idevonzott embereket, mint Leningrád, azaz ma Szentpétervár. Sok helybeli imádja a városának tisztaságát, nyers, természeti szépségét és szívesen beszélget az arra járó ritka vendégekkel.

A nagy terv

A BAM-ot, amely északról kerüli meg a Bajkál-tavat, az 1930-as években épült transzszibériai vasút alternatívájának szánták, miután az egyik orosz-kínai konfliktusban a délre haladó régi vasútvonal egy időre használhatatlanná vált. Építését az 1970-es években kezdték el, és 1989-től kezdték használni. Tíz alagútjából az utolsót csak 2003-ban fejezték be. Az új alagút lerövidíti az eredeti nyomvonalat.

Az orosz vezetés abban bízik, hogy a Szibériát átszelő vasúti összeköttetés Ázsia és Európa közti transzitfolyosóvá válhat. Azzal reklámozzák ezt a lehetőséget, hogy a vasúti szállításnak csak előnye van a hajókkal szemben. Kevésbé károsítja a környezetet, gyorsabb és olcsóbb. A Szuezi-csatorna év eleji elzáródása néhány hétre megmutatta mennyire kiszolgáltatott a világ a tengeri közlekedésnek.

Az Európa és Ázsia közti tranzit 98 százaléka halad át a Szuezi-csatornán, az út 40-45 napig tart. Vasúton ez fele ennyi időbe telik – érvel az Oroszországot átszelő szállítás mellett Oleg Belozerov, az RZD igazgatója. Ami a költségeket illeti az Eurasian Rail Alliance Index, illetve a World Container Index alapján az Ázsia-Európa szállítás feleannyiba kerül vasúton, mint tengeren.

Mondjanak nagyobbat!

Az orosz terv versenytársa Kína Új selyemút projektje, amely több tucat országot érintve igyekszik összehozni ugyanezt az összeköttetést. (Éppen az lehet az orosz útvonal előnye, hogy egy partnerrel kell üzletelni, aki mögött elég erős kormány áll ahhoz, hogy garantálni tudja a szállítás biztonságát – a szerk.) Belozerov szerint a felújított orosz vasútvonalak el tudják szállítani a Távol-Kelet konténerexportjának tíz százalékát Oroszország keleti partjáról a nyugati határáig, ami a mostanihoz képest tízszeres növekedés lenne. Ehhez persze még nagy beruházásokra van szükség, például nem ártana az orosz vasúti szerelvények átlagos 43 kilométer/órás sebességét növelni.

A szibériai vasútvonalak kapacitása 144 millió tonna áru szállítása volt 2020-ban, amit a korszerűsítésekkel 180 millió akarnak növelni 2025-re. Abban bíznak, hogy a tranzit mellett elszállíthatják a régió nyersanyagait. Bár jelenleg ez főként szén, ami Kínába tart, amely 2060-ra karbonsemlegessé akarja tenni gazdaságát, India, Indonézia, Vietnám és Thaiföld még jó ideig piacot kínál ennek az energiahordozónak – véli Belozerov.