Nem csak térben, hanem időben is eszkalálódik a fizetési kötelezettség. Amikor a koronavírus-járványt követően megszűnt a könnyen megszokott ingyenes budapesti parkolás lehetőség, gőzerővel megkezdődött a várakozási rendszer teljes átalakítása: a korábban fizetős területeket négy kategóriába sorolták, egyúttal helyenként késő estig kitolódott a fizetésköteles idő, ahogy összességében jelentős áremelés is történt.

Budán, a zöldövezet határán létezik olyan zóna, ahol reggel 8-tól este 10 óráig tart a díjköteles parkolási idő, óránként nem kevesebb, mint 600 forintért.

Kép: Napi.hu, Sánta András

Gombaként szaporodnak az új zónák

Legutóbb május elejétől Zuglóban terjesztették ki a fizetős rendszert a Fogarasi út – Nagy Lajos király útja – Bánki Donát utca – Padlizsán utca – Kerepesi út által határolt területen, munkanapokon 8–18 óra között, óránként 300 forintos díjfizetési kötelezettséggel, és közölték, hogy a Zuglói Közbiztonsági Non-profit Kft. a területen 13 darab modern, negyedik generációs parkolójegy-automatát állít rendszerbe. 

Csakhogy a fizetési eszkalációnak koránt sincs vége. Egy budai olvasónk máris arról tájékoztatta szerkesztőségünket, hogy a XI. kerületben, az Andor utca környékén is gőzerővel zajlik az új fizetőautomaták telepítése, vagyis csak idő kérdése, és ott sem lesz többé ingyenes a parkolás.

A szivárványos zónatérkép

A korábban elmondottak alapján azonban úgy tűnik, hogy a szivárványszínű térkép által közölt információkat nem érdemes túl sok időre memorizálni, ugyanis az övezethatárok dinamikusan változnak.

Megoldáskeresés

Budapestet naponta elárasztják a városon belül munkába járó, ügyeket intéző, gyerekeiket oviba, iskolába fuvarozó autósok, de az általuk generált forgalmat még megfejeli az agglomerációból érkezők áradata. És mivel mindenki igyekszik valahova, nyilvánvalóan parkolóhelyre is szüksége van, és mivel a magyar autós árérzékeny, keresi az ingyenes megoldást, amiből egyre kevesebb van.

Beletúrunk az ingázók zsebébe, hogy lássuk, mennyit költenek közlekedésre

Egy tanulmány szerint hétköznaponként 300 ezer ingázó hajt át autóval Budapest határán, és az elővárosokban élők közül tíz emberből mindössze három választja a közösségi közlekedést, hogy bejusson a fővárosba. Bővebben >>>

Megoldás lehetne az ingyenes P+R parkolók kialakítása, de ezt a mantrát évtizedek óta hallgatjuk már, ráadásul hab a tortán, hogy több ilyen jellegű nagy fővárosi létesítmény vált nemrégiben úgyszintén fizetőssé. 

Kinyírják az egyik ingyenes parkolási lehetőséget Budán

Júliustól több P+R parkoló használatáért fizetni kell. Bővebben >>>

A BKK információi alapján a Budapest Közút Zrt. közszolgáltatási szerződése értelmében a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában, kezelésében lévő következő őrzött fizetős, illetve és ingyenes P+R várakozóhelyeket üzemelteti:

  •     Budafok-Belváros: 140 férőhely;
  •     Budafok-Háros: 62 férőhely;
  •     Cinkota P+R parkoló: 165 férőhely;
  •     Csepel P+R parkoló: 360 férőhely;
  •     Etele P1 P+R (Kelenföld pu. mellett) parkoló: 245 férőhely;
  •     Etele P2 P+R parkoló (Somogyi út): 221 férőhely;
  •     Hűvösvölgy P+R parkoló: 80 férőhely;
  •     Hűvösvölgy II. P+R parkoló: 80 férőhely;
  •     Kaszásdűlő P+R parkoló: 40 férőhely;
  •     KÖKI Terminál P+R parkolóház: 330 férőhely;
  •     Kőbánya-Kispest P+R parkoló: 206 férőhely;
  •     Örs vezér tere P+R parkoló: 265 férőhely;
  •     Őrmező P1 P+R parkoló (Péterhegyi út): 485 férőhely;
  •     Őrmező P2 P+R parkoló (autóbusz-végállomás mellett): 500 férőhely;
  •     Pillangó utcai P+R parkoló: 121 férőhely;
  •     Rákoscsaba: 135 férőhely;
  •     Rákoscsaba-Újtelep: 28 férőhely;
  •     Rákoshegy: 136 férőhely;
  •     Rákoskert: 69 férőhely;
  •     Újpest-Városkapu P+R parkoló: 120 férőhely.

Mindez összesen 3.788 P+R férőhelyet tesz ki egy 1,8 millió lakosú európai nagyvárosban, amelyen hétköznaponként ráadásul 300 ezer ingázó hajt át autóval.

Ha nem elég a parkolóhely, le kell tenni az autót

A Budapest 2030 címet viselő hosszú távú városfejlesztési koncepció nagy alapossággal foglalkozik a megoldási lehetőségekkel, és a tervek egy irányba mutatnak.

A szakértők úgy vélekednek, hogy a jövő közlekedési problémáinak kezelésére, illetve egy környezettudatos, fenntartható és észszerű európai nagyváros megteremtéséhez azt kell elérni, hogy kevesebben üljenek autóba.

Faramuci módon azonban a tanulmányban az is szerepel, hogy a P+R parkolók száma a növekvő igények ellenére valójában csökkent, és

a közösségi közlekedés meghatározó jelentőségű, kötöttpályás vonalaihoz Budapesten még a helyi igények számára sem kapcsolódik a kívánatos szintű közlekedési eszközváltás biztosításához elégséges P+R parkoló kapacitás.

A 2030-ig megvalósítandó célok között kiemelten szerepel, hogy a várostérség településein a fővárosba irányuló személygépjármű közlekedés alternatívájaként tovább kell folytatni a megkezdett fejlesztéseket a közlekedési eszközváltásra lehetőségét biztosító P+R és B+R, vagyis kerékpáros (B = bringás) parkolók terén, valamint parkolási létesítményeket elsősorban a kötöttpályás hálózatokhoz kapcsolódva célszerű létrehozni.