Az egyik oldalon: a szupertraffipaxok tízmilliárdos bevétele és a rendőrségi sebességmérési akciók. A másikon: a közúti balesetekben elhunytak számának emelkedése és az, hogy a halálos balesetek legjelentősebb részét a "nem megfelelő sebesség" okozta. 

Másként: a rendőrség azt mondja, hogy nem a bevételszerzés a cél a sebességméréssel, hanem a gyorshajtás és a balesetek visszaszorítása, ámde az eredmények mégsem jönnek. Volna pedig alternatíva.

QP | Quality Placement

A gyorshajtásokon belül persze meg kell különböztetni az abszolút és a relatív gyorshajtást. Előbbinél az autós a megengedettnél szimplán többel ment, utóbbinál viszont a körülményekhez képest - például síkos úton - haladt gyorsabban a biztonságosnál. Utóbbit nem könnyű mérni, ezért most csak az előbbiről lesz szó.

Nem a bevételszerzésről szól, de azért vastagon pluszos a mérleg

A közel 15 milliárd forintból kiépített 365 fix mérési pontot és 160 mobil sebességmérőt magában foglaló szupertraffipaxos rendszer 2016 tavaszi indulásakor a rendőrség ezt írta: "A projekt a hatályos magyarországi és Európai Uniós programokkal harmonizál, hiszen a közlekedésbiztonsági cselekvési programok utólagos értékelése rámutatott arra, hogy a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzése - különösen, ha az ellenőrzés gyakori és széles körben felhívják rá a figyelmet - kulcsfontosságú a közúti halálesetek és sérülések számának csökkentése terén. Az Európai Unió többek között azt a célt tűzte ki, hogy - 2010-hez képest - a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma 2020-ig csökkenjen a felére, 2050-ig a nullához közelítsen. Magyarország közlekedéspolitikai programja harmonizál az uniós célokkal".

A rendőrség a Vezess.hu nemrég megjelent összefoglalója szerint az idei első félévben 8,5 milliárd forintért számlázott ki bírságot, ami 30 százalékos emelkedésnek felel meg éves szinten. 2017-ben és 2016-ban 16 milliárdot, illetve közel 9 milliárd forintot. A bírságbevételek nem csak a gyorshajtásokból, hanem más szabályszegésekből - például a szupertraffipaxok által is figyelt szabálytalan sávváltásból, biztonságiöv-használat elmulasztásából - származó büntetéseket is magukban foglalják,  de a döntő részük gyorshajtásra vonatkozik. Mindenesetre a bevételek részben a szupertraffipaxos rendszernek 2016 óta túl vannak a 30 milliárd forintos bevételi szinten.

Bár a rendőrség rendre utal arra, hogy nem a bevételszerzésre megy ki a játék, hanem a balesetek visszaszorítása, érdemes megnézni az előbbiek alapján elmúlt évek mérlegét. A szupertraffipaxok telepítése és a mobil sebességmérők beszerzése 2016-ban 15 milliárd forintba került. Tehát vastagon pluszos a projekt. Pláne, hogy uniós forrásból valósították meg.

Eredmények? Nincsenek

Miközben a traffipaxok termelnek, a baleseti statisztika nem fest jó képet. 2017-ben ugyan a személysérüléses balesetek száma 1 százalékkal csökkent. A halálos áldozatok száma azonban a hivatalos KSH-adatok szerint 3 százalékkal 625-re nőtt, a sérülteké pedig 0,5 százalékkal 21  451-re emelkedett. A legfrissebb statisztika sem jobb: az idei első félévben 5 százalékkal 7570-re nőtt a személysérüléses közúti balesetek száma. A halálos áldozatoké 7 százalékkal 286-ra, a sérülteké 5 százalékkal 10 ezer fölé emelkedett. Egy másik KSH-összefoglaló szerint a sofőrök hibája miatt bekövetkezett személysérüléses balesetek legnagyobb része - durván 10-ből 4 esetben - a nem megfelelő sebességre vezethető vissza, leegyszerűsítve a gyorshajtás a felelős azokért.

Baleseti számvetés
ÉvSzemélysérüléses közúti balesetek számaBalesetekben elhunytak számaSérültek száma
200917 86482223 274
201016 30874020 917
201115 82763820 172
201215 17460518 979
201315 69159120 090
201415 84762620 124
201516 33164420 899
201616 62760721 329
201716 48962521 451
Forrás: KSH

Mi a dolga a rendőrségnek?

A szupertraffipaxos rendszer tehát egyelőre nem hozta meg a várt eredményt, pedig a gyorshajtások kiszűrésére már régóta van egy hatékonynak látszó megoldás, amellyel a balesetek és a halálozási kockázat is számottevően mérsékelhető.

Ez az átlagsebesség-mérés vagy szakaszsebesség-mérés (section control). Rendkívül egyszerű elven alapul, azt nézi, hogy az adott távolságot az adott autó mennyi idő alatt teszi meg. A sebességet két pont között méri az eltelt idő és a megtett kilométerek hányadosa alapján. Ha az eredmény magasabb az adott útszakaszra érvényes sebességhatárnál, akkor jöhet a büntetés. Ez a rendszer alkalmas arra, hogy ne egy-egy adott pontban mérje a sebességet, hanem jóval hosszabb szakaszon. A szupertraffipax-rendszer esetében ugyanis az adott útvonalon gyakran autózók a fix kameráknál lassítanak, de előtte és utána sokszor bőven a megengedettnél gyorsabban mennek. Elég csak kimenni megnézni az M5-ös és az M7-es fővárosi be- és kivezető szakaszán a szupertraffipaxok elhagyása után az autók sebességét.

Kevesebb baleset, kevesebb sérült, kevesebb áldozat

Az átlagsebesség-mérés bevezetése több nemzetközi példa alapján is indokolt. Hollandiában, az A13-as sztrádán 2002-ben vezették be, ezt követően az autósok mindössze fél százaléka ment gyorsabban a megengedettnél, a balesetek száma pedig a felével csökkent.

Az ausztriai Kaisermühlen sztrádaalagútban az átlagsebesség-mérés bevezetése előtt 85 m/h-val közlekedtek az autók, szemben a megengedett 80 km/h-val, a rendszer bevezetése után 73-75 km/h-ra lassultak az autók, ezzel párhuzamosan a sérülést okozó balesetek száma 33 százalékkal csökkent, a halálos áldozatot követelő karambolok száma pedig 50 százalékkal mérséklődött.

Olaszországban többek között az A56-os sztráda kapott ilyen rendszert. Az átlagsebesség csökkenése mellett a halálozási kockázat a felére csökkent, a sérültek száma közel 30 százalékkal, a baleseteké 20 százalékkal esett vissza. Az átlagsebesség-mérésről szóló elemzések összességében arra jutottak, hogy a rendszer bevezetése átlagosan több mint 10 százalékkal mérsékelheti a sebességet az adott szakaszon, a balesetek és a halálos áldozatok száma pedig 20-50 százalékkal is mérsékelhető.

Minden adott

Az átlagsebesség-mérés bevezetéséhez persze elég komoly informatikai rendszer és jogszabályi háttér kell. Mindkettő megvan. A szupertraffipaxok telepítése előtt ugyanis a rendőrség közölte, hogy a rendszer technikailag képes lesz átlagsebesség-mérésre. A vonatkozó jogszabály pedig már 2008 nevesíti és pontosan körülírja az átlagsebesség-mérés definícióját.

A lehetőség adott, mégsem történik semmi. Pont ez teszi abszurddá az egész kérdést.

A Buksza még évekkel ezelőtt megkérdezte a rendőrséget és a szakminisztériumot, hogy tervben van-e az átlagsebesség-mérés bevezetése, akkor nemmel válaszoltak. Most is megkerestük a közlekedési kérdésekben illetékes Innovációs és Technológiai Minisztériumot, hogy tervezik-e az átlagsebesség-mérés bevezetését a jövőben. A  múlt szerdán reggel elküldött kérdéseinkre eddig nem kaptunk választ. (Ha megkapjuk azokat, frissítjük a cikket.)

Lényeges persze, hogy az átlagsebesség-mérés esetleges bevezetése nem feltétlenül tünteti el a személysérüléses és halálos baleseteket. A relatív gyorshajtásból adódó karambolokat sem biztos, hogy képes felszámolni. Ugyanakkor az előbbiekben ismertetett külföldi tényadatok szerint valószínűleg javíthatna a helyzeten. Mivel a feltételek megvannak, egy próbát mindenképpen megérne akár tesztjelleggel egy-egy útszakaszon.

Addig viszont a marad az egyik oldalon a traffipaxozás és az abból származó milliárdok. A másikon pedig a balesetek és tragédiák.

A gyorshajtásokkal, traffipaxokkal, balesetekkel foglalkozó cikksorozatunk második részében a közlekedési balesetek miatti kárról lesz szó.

Címlapkép: Shutterstock