A kormány a járvány tanulságai alapján döntött úgy, hogy szükség van egy széles törzsű, a polgári közlekedésben használható szállítógép beszerzésére, ezért megvásárolta a Qatar Airways egyik A330-200F cargo gépét. A repülő nem új vendég Budapesten: korábban a síita állam és Magyarország közötti vonalon repült, most a magyar állam pénzén tér vissza, az üzemeltetésről pedig a Wizz Airrel tárgyalnak - derül ki az Aircargo News cikkéből.

A típus újonnan eleve nem drága, köszönhetően annak, hogy bár az Airbus kifejezetten teherszállítási célokra fejlesztette ki, a Boeing 777 teherszállító változata olcsóbb, és mivel bevettebb is, a légi szállításban érdekelt cégek inkább az amerikai gépeket favorizálták. Pont azért is adta el a Qatar Airways, mert az Airbusok helyett inkább a gazdaságosabb Boeingeket repteti tovább.

QP | Quality Placement

"A Wizz Air és a magyar kormány egyeztetéseket folytat a repülőgép üzemeltetésével kapcsolatban. Amennyiben az egyeztetések sikerrel zárulnak, arról hivatalos bejelentést teszünk majd" - közölte cikkünk megjelenése után a légitársaság.

Inkább bontsák le

A döntés pedig nem egyedi: a már megrendelt repülőgépeket sorra mondják vissza a nehéz helyzetben lévő légitársaságok, vagy kérik a lízingszerződéseik módosítását. Ami géptől pedig érdemes, inkább megszabadulnak. Az ok most is az, mint minden mögött 2020-ban: a koronavírus-járvány annyira betett a területen működő cégeknek, hogy ahol tudnak, inkább költséget csökkentenek.

A "minden rosszon lehet nyerni" filozófiát követő üzletemberek gyorsan meg is találták a módját, hogyan használják ki a helyzetet: a bontott repülőgép-alkatrészek kereskedelmével foglalkozó cégek most teljes gőzön pörögnek. Ahogy nincs pénz az új gépek megvételére, lízingelésére, úgy arra is kevesebb forrás van, hogy vadonatúj alkatrészekkel szervizeljék a megtartott repülőket. A használt alkatrészek piacán dolgozó cégek így "hét bő esztendőre" készülnek - derül ki a Reuters riportjából.

A használt alkatrészek piaca jelenleg évi 3 milliárd dollárt (közel 905 milliárd forintot) tesz ki. A szakértők egy része szerint, ha most mindent ellepnek a bontott gépekből kinyert berendezések, akkor a túlkínálat lenyomja majd az árakat, de a legtöbb szereplő azt állítja, hogy nem győzik kiszolgálni a keresletet, mert a légitársaságoknak sokkal előnyösebb az olcsó használt eszközök vásárlása a szervizeléshez, mint az újak beszerzése. Jelenleg pedig olyan helyzet van, amikor minden dollárt próbálnak megfogni.

Megpróbálják kihasználni azt is, hogy mivel kisebb a légiforgalom, most ejtik meg a repülők felújítását: a karbantartási, javítási és felújítási ágazat teljes piacát a Naveo Consultancy szakipari elemzőcég most 50 milliárd dollárra becsüli. Mivel a flották teljes leépítése forog sok piaci szereplőnél, azzal számolnak, hogy a járványhelyzet alatt 1000-re duplázódhat a bontásra ítélt gépek száma az idén.

A Cirium adatai szerint 2016 óta nagyjából stabilan 400-500 repülőt szednek szét alkatrésznek, de 2023-ig kitarthat az ezer körüli darabszám a szétszedésre ítélt repülőknél.

2020-ban a Naveo arra számít, hogy 2000 repülőgépet nyugdíjaznak, vagy parkoltatnak és nem állítanak forgalomba az idén. Ez nagyjából a háromszorosa a 2019-es 680-as kényszerpihentetéshez képest. De ezeket a gépeket nem lehetne azonnal szétszerelni, mivel néhány fuvarozó megvárja a piaci viszonyok javulását - mondta a Reutersnek Richard Brown ügyvezető igazgató.

Azt bontják, ami tud repülni

Jelenleg a használt alkatrészek közül a kisebb, fapados járatnak beillő gépeknél van kereslet: az Egyesült Államokban a belföldi vonalakon 85-90 százalékban ilyenek repülnek, ezek közül körülbelül 64 százalék aktív most is.

A használat együtt jár az amortizációval, az igények itt érezhetők a leginkább.

Az egyfolyosós Boeing 737 és Airbus A320 repülőgépek szétszerelési szolgáltatásainak megnövekedett igényére számítanak is a piacon.

A fapadoscsődök a legjellemzőbbek a piacon, vagyis az alkatrész-ellátás és a kereslet is nagyjából egybevág.