Az írás főbb állításai, röviden:

- magyar kormány a tervei szerint a gyorsforgalmi úthálózat nagy részét 35 évre magánkézbe adná,

QP | Quality Placement

- az ötletet már a kiírás során számos kritika érte, korrupciós félelmek és a rendszerváltás utáni időszak félresikerült koncessziói többekben rossz érzést keltettek,

- a kezdeményezés nem példa nélküli, itthon is működtetnek autópályákat koncessziós formában, külföldön pedig ez a megoldás évtizedek óta bevett gyakorlat,

- koncessziós tender 10-12 éves beruházási időszaka nagyon feszített munkatempót kíván,

- a koncesszió nyertese természetesen üzleti kockázatot is vállal,

- a külföldi példák között akadnak jól és tragikusan rosszul működő koncessziós megállapodások is.

A kormány tervei szerint a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét 2057-ig magánkézbe adná. Azokra a pályaszakaszokra (M5, M6) pedig, amelyek jelenleg is koncessziós modellben működnek, opciós jogot biztosít a majdani nyertesnek.

A tender meghirdetése előtt több kritikát is megfogalmaztak szakértők, de ezek nem is igazán magának a koncessziós rendszernek, mint működési modellnek szólnak, sokkal inkább a korábbi rossz tapasztalatoknak, a már Magyarországon korábban alkalmazott hasonló, PPP-s (a köz. és a magánszféra partnerségén alapuló – public-private partnership), modellek hátrányain alapulnak - amelyek már az MDF vezette, valamint az MSZP-SZDSZ kormányok alatt indultak -, míg a politikai szereplők korrupciós kockázatokat emlegettek, párhuzamba állítva az olyan lépésekkel, mint az egyetemek közvagyonának alapítványokba történő gyorsított kiszervezésével.

E megoldás támogatói azzal érvelnek, hogy a közvagyon koncesszióba adása sok problémát megoldhat, egyszerűbbé és gyorsabbá teheti a fejlesztéseket, az üzemeltetést, - igaz, nem megfelelő kezelés mellett sokat elő is idézhet. Nemzetközi példák előbbire és utóbbira is egyaránt vannak.

Mi az a koncesszió?

A koncesszió gyakorlatilag egy partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amelyet azért kötnek mert ez értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mintha csak az állam végezné a munkát. Koncessziós megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás, vagy akár a parkolóüzemeltetés.

Egy jól működő koncessziós szerződéssel a közszféra erőforrásait a magánszférában szerzett tudással lehet fejleszteni, ráadásul anélkül, hogy ez terhet róna a közfinanszírozásra vagy növelné az államadósságot. A koncesszió nyertese természetesen üzleti kockázatot is vállal ezzel. Az autópályás példánál maradva, ha egy vállalkozás gyorsforgalmi utat épít, majd üzemelteti is azt, akkor a kockázata az, hogy a befolyt díj nem fogja fedezni a kiadásait (igaz, Magyarországon ennek jelenleg igen csekély az esélye).

Éppen ez a legnagyobb különbség a koncesszió és egy közbeszerzés elnyerése között: utóbbi esetében a nyertes egy előre meghatározott összegért végzi azt a munkát, amelyet elvállalt. Ennek jellemzően kisebb a kockázata, de - hacsak nem egy menet közben sokat dráguló projektről beszélünk - a haszna is szerényebb. A G7.hu számítása szerint a mostani koncessziós kiírásban az építési szerződés értéke mintegy 2 ezer milliárd forint lehet, de ha az üzemeltetést is beleszámoljuk, akkor egy 3 ezer milliárdos szerződésről lehet szó.

Javul, de még mindig pocsék az útburkolatok állapota

Tavaly a járvány miatt a hazai közutak kisebb terhelésnek voltak kitéve mint korábban miközben a Magyar Közút Nonprofit Zrt. - ha váltott műszakban is - de karbantartotta a kezelésében lévő úthálózatot. 2020-ban nőtt a jó burkolatállapotú utak aránya, de a rossz besorolásúaké is, és még mindig több mint felük "nem megfelelő" vagy "rossz" minősítést kapott.

Kiszámítható beruházások

Egy, a Napi.hu által megkérdezett közlekedésépítő mérnök szerint az építőipari koncessziók legnagyobb előnye, hogy az állam szempontjából kiszámíthatóvá teszik a beruházásokat. Az építőipar ugyanis egy hektikusan változó iparág, ahol vagy annyi a feladat, hogy már teljesíteni sem tudnak minden megbízást, vagy éppen ellenkezőleg, vadászni kell a jó munkákra.

A szakember szerint a magyarországi autópályákra kiírt koncessziós tender 10-12 éves beruházási időszaka nagyon feszített munkatempót kíván. Ennek része az M1-es és az M7-es sztráda háromsávúsítása, előbbit Budapesttől 50-80 kilométerre mind a két pályán, utóbbi esetében pedig a fővárosból kivezető oldalon - hiszen a másik már háromsávos - Szabadbattyán magasságáig.

Getty Images

A tervek között szerepel egy úgynevezett ITS-rendszer (intelligent transportation system) kiépítése is, amelynek köszönhetően ha például az M7-esen Balaton irányában nagy lenne a torlódás, akkor megnyithatóvá válik a leállósáv is, korlátozások mellett.

Épülhet egy, az M0-snál jóval nagyobb "körgyűrű" is, amellyel közvetlen összeköttetésbe kerülne Veszprém és Kecskemét, de ezzel megoldódna az a probléma is, hogy jelenleg az Ausztriából Romániába tartó tranzitforgalomnak érintenie kell az M0-st.

Az első 10 évben ezek ezermilliárdos beruházások, amelyet a magántőke bevonásával sokkal könnyebb előteremteni, mint kizárólag állami finanszírozással - véli a lapunknak név nélkül nyilatkozó szakember.

E feszített tempó előnye a hátránya is egyben, hiszen az autósoknak nagyon sok út használatáról kell majd lemondaniuk az építés és fejlesztés idején.

Jelenleg is vannak koncessziós utak, az üzemeltetők nem kis profitot termelnek

Jelenleg Magyarországon 1 260 kilométernyi autópálya és 480 kilométer autóút fut keresztül. Az autóutakat mind a Magyar Közút Zrt. kezeli, az autópályák közül azonban csak 900 kilométert.

Az M5-öst csaknem 157 kilométer hosszban az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. kezeli, amely az építési és üzemeltetési feladatok mellett kezdetben az útdíjbeszedésért is felelt, amelyet maga határozhatott meg. Azonban ez olyan magas volt, hogy végül az állam 2004 elején az AKA és az autópálya részleges felvásárlására kényszerült, azután pedig az állami autópályákon már használatos matrica érvényes rá, elvéve ezzel az áremelés lehetőségét a koncesszortól (a nyertes ajánlattevőtől, azaz a koncessziós jogosultjától). A most kiírt pályázat viszont ezt a jogot nem bízná rá az eljárás győztesére: az állam döntene az útdíjakról, azok bevételeiből fizetné a koncessziós díjat.

Tavaly az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt.-nek több mint 110,7 millió eurós (mintegy 40,4 milliárd forint) bevétele volt, ennek 99 százaléka az állam által fizetett rendelkezésre állási díj. Adózott eredménye a 13,6 milliárd forintot is meghaladta. Mivel az elszámolás euróban történik, minél gyengébb a forint, annál jobban jár a magyar vállalkozás és az államnak is annyival többet kell kifizetnie. (Többek között erre hivatkozott Rogán Antal, a koncessziós kiírásért felelős Nemzeti Koncessziós Irodát (NKI) felügyelő Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter egy, a napokban tartott sajtóbeszélgetésen, ahol a korábbi koncessziós pályázatok hibáit sorolta).

Az M5-ös autópálya csak 2004-ben csatlakozott a matricás rendszerhez, addig fizetőkapuknál kellett megfizetni az igen borsos használati díjat. Az utat Európa legdrágább autópályájaként emlegették, a forgalom pedig inkább a párhuzamos 5-ös úton haladt. A kormány végül az állandósult lakossági tiltakozások nyomán kénytelen volt rendezni a helyzetet.

Az M6-os sztráda Érd és Dunaújváros közötti szakaszát csaknem 59 kilométeren az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. kezeli. A cég 2020-at közel 20 milliárdos bevétellel és 6,2 milliárdos adózott eredménnyel zárta.

A Dunaújváros és Szekszárd közötti 65 kilométert az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. kezelésében áll amely tavaly 16,3 milliárdos bevétel mellett 1,2 milliárdos profitot termelt.

AZ M6 Szekszárd-Bóly, illetve az M60 Bóly-Pécs közötti 79 kilométert a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. kezeli. Ez a cég tavaly 32,7 milliárd forintos bevétel mellett 4,2 milliárdos profitot termelt.

Két éve a G7.hu is foglalkozott a koncesszióba adott autópályákkal, számításuk szerint a PPP-konstrukcióban épült utakra az állam 2010-2018 között 941 milliárd forintot fizetett ki, amelyből 200 milliárd folyt vissza áfa formájában a költségvetésbe. A portál szerint a magyar állam 534 milliárd profitot enged át az M5 és az M6 autópályák üzemeltetőinek a szerződések teljes időtartama alatt.

Egy rossz példa: Genova

Sok kérdést vetett fel az autópálya-koncessziókkal kapcsolatban a genovai Morandi-híd 2018-as összeomlása, amely 43 ember életét követelte. A hidat a milliárdos olasz Benetton-család tulajdonában lévő Atlantia cégcsoport, illetve annak leányvállalata az Autostrade üzemelteti. A tragédia után folytatott nyomozás során 2019-ben az Atlantia három alkalmazottját letartóztatták, ugyanis bizonyítékot találtak arra, hogy egyes viaduktok biztonsági jelentéseit meghamisították, hogy elkerüljék a sűrű hatósági ellenőrzéseket - írta a Reuters.

Már a baleset után - ismételten - felmerült, hogy az olasz kormány visszavonja az autópálya-koncessziókat. A kritikák szerint az üzemeltetők megspórolják a karbantartás költségeit, hogy minél nagyobb profitra tegyenek szert. A letartóztatások nem értek véget: Giovanni Castelluccit - aki 2019-es lemondása előtt - két évtizeden át vezette az  Autostrade per l’Italia SpA vállalatot. Sokat elmond az ügyről az ügyészség közleménye, amelyben azt írták: az Autostrade rendkívül nyereséges volt és bőkezűen fizetett osztalékot annak az agresszív stratégiának köszönhetően, amely a karbantartási munkák csökkentésén alapult" - olvasható a Bloomberg cikkében.

Az olasz kormány megígérte a tragédia után, hogy visszavonja a koncessziót, de ez nem olcsó mulatság. A Benetton családnak 2038-ig hatályos a szerződése, ha pedig ezt a kormány felmondja, elvileg 23 milliárd eurót (jelenlegi árfolyamon 8120 milliárd forint) büntetést kell fizetnie.

Vegyes modell Horvátországban

A több mint 1 300 kilométernyi horvát autópálya-hálózatot jelenleg négy cég üzemelteti, közülük kettő állami tulajdonban van, egyben pedig 49 százalékos részesedéssel bír.

  • A Hrvatske Autoceste d.o.o. kezeli messze a legtöbb utat, összesen 919 kilométert, a cég tulajdonosa a horvát állam.
  • Az Autocesta Rijeka-Zagreb szintén állami cég, 187 kilométernyi pálya van a kezelésében.
  • Az  Autocesta Zagreb – Macelj Ltd. egy koncessziós cég, amelyben a horvát államnak 49, míg a Pyhrn Concession Holding GmbH nevű vállalatnak 51 százaléka van. A koncessziós szerződés 28 évre szól és 2032-ben jár le. A kezelésükben álló autópálya hossza mindössze 60 kilométer.
  • A Bina-Istta d.d egy magánkézben lévő koncessziós cég 141 kezelt kilométerrel, a 32 éves szerződés eredetileg 2027-ben járt volna le, de azt 2034-ig hosszabbították.

A Bina-Istrával a horvát kormány tavaly is szerződést hosszabbított annak érdekében, hogy befejezzék az isztriai Y autópályát, valamint az Ucka-alagutat. A társaság közel 200 millió eurót vagyis 70 milliárd forintot fektet be, ennek fejében 2037-ig szedhetik az autópályadíjat.

A horvát kormány 8 évvel ezelőtt azt tervezte, hogy koncesszióba adja az állami fenntartású autópályákat is, annak érdekében, hogy abból törlesszék, az akkor 4 milliárd euróra rúgó hitelüket. A kormány által kiírt tavaly lezárult pályázatra több külföldi befektető is kötelező érvényű ajánlatot tett, de a közvélemény nyomására (lakossági kezdeményezésre összegyűlt a népszavazás kiírásához szükséges mennyiségű aláírás) a kormány elállt ettől.

Az osztrákok több PPP-projektet írnak ki

A G7 szerint arra sincs igazán példa, hogy egy teljes hálózatot egy cég kezébe adjanak. Ausztriában az állami tulajdonban lévő ASFINAG koncesszió keretében végzi az osztrák gyorsforgalmi utak üzemeltetését. A cég több ppp projektet is kiírt, és Kelet-Ausztriában épültek így autóutak.

A ppp-s autópálya projektek szinte minden országban komoly kritikákat kaptak, és korrupció gyanúját vetettek fel. Lengyelországban, Romániában és Szlovákiában is hosszas viták előzték meg a PPP-projekteket, és néhány projekt után inkább elálltak ettől.