Business Talks '24

Üzleti konferencia

Ne maradjon le az év
üzleti konferenciájáról!

Szerezze be
jegyét most.

Radioaktív ritka fémek Venezuelából, egy szervezett bűnözés elleni olasz államügyészi akció, valamint egy nagy kínai terv kudarcba fulladása - az elmúlt években ez a három botrány robbant ki abban a trieszti kikötőkomplexumban, ahol a magyar állam is megvásárolt egy 300 hektáros területet.

A héten egy helyi lap, az il Piccolo beszámolója szerint Stefano Patuanelli ipari miniszter hivatalos levélben közölte, hogy a magyar állam megszerezte azt a két céget, amely révén hozzájut az olaszországi terminál koncessziós jogához a következő 60 évre. Az ügyletet nem erősítette meg a Külgazdasági és Külügyminisztérium, de a lap információi szerint eddig 25 milliót eurót (8,68 milliárd forint) kifizettünk. (A tárca korábbi közlése szerint a vételár 31 millió euró, és 100 millió eurós infrastrukturális fejlesztést is végrehajtanak a kikötőben.)

A hvg.hu cikke szerint nem világos, hogy az összeg csak a két társaság, a Seastok és az Aquila vételárát fedezte, vagy más tételeket is, ahogy azt sem lehet tudni, hogy ezzel megkezdődhetnek-e a munkák a területen. A területet kármentesíteni kell, mivel korábban ott olajsilók működtek. Lapunk egyelőre nem látta nyomát az olasz cégadatokban, hogy a társaságokban megjelent volna a projektért felelős magyar állami Adria Port Zrt.

A magyar kormány lassan öt éve komolyan foglalkozik a kikötővásárlási tervvel. A tavaly nyáron bejelentett vételi szándéknak viszont egy apró tényező bezavarhatott Olaszországban: az Orbán Viktor miniszterelnökkel szövetséges Matteo Salvini miniszterelnök-helyettes és belügyminiszter, valamint a Fidesz-KDNP pártszövetséggel baráti Liga is kiesett az olasz kormányból, miután a politikus eltaktikázta magát a tavalyi koalíciós kiugrásával.

Kína után szabadon

Triesztben a kikötőbővítést és a koncessziós jogok kibérlését először nem a magyar kormány dobta be ötletként, hanem Kína. Peking nagyszabású tervében, az Új Selyem út projektben kiemelt szerep jutott volna az olaszországi kikötőnek, dacára annak, hogy a kommunista rezsim már részesedést vásárolt a görög Pireusz (ide futna ki a hírhedtté vált Budapest-Belgrád vasútvonal is), Rotterdam, Valencia, Bilbao, Bur Szaid, Haifa, Dzsibuti és Szuez hajózási csomópontjain is. A terv ugyanis a kínai áruk gyors európai célba juttatása mellett arra is alkalmas lenne -, hogy a kínai cégek így játsszák ki Donald Trump hol bevezetett, hol felfüggesztett vámháborújának kellemetlen mellékhatásait. A Világkereskedelmi Szervezet (World Trade Organisation - WTO) szabályai szerint, ha az árut Kína után egy másik államból szállítják tovább, ott módosítanak rajta - mondjuk átcsomagolják -, vagy egy másik ország társasága fuvarozza tovább, akkor megúszható a vámfizetés - ahogy azt a L'Espresso összefoglalta.

Bár Kína jelentős befektetéseket ígért, hogy a 6. és a 7. terminált 1 milliárd euró (350 milliárd forint) értékben fejleszti majd, végül erre mindmáig nem került sor. A helyi sajtó szerint ennek oka talán Zeno D'Agostino helyi kikötőigazgató menesztése a már említett korrupciós ügy miatt, amelyben nem világos, hogy milyen szerepet töltött be a szervezett bűnözői körök akcióiban, vagy abban, hogy a Nicolas Maduro vezette venezuelai rezsimmel szembeni embargókorlátozások dacára hogyan köthetett ki egy szállítmány radioaktív tantálérc, amelynek sem a biztonsági jelölései, sem a papírjai nem voltak rendben. Mások úgy vélik, hogy az Európai Unió szólt közbe az ázsiai térnyeréssel szemben, megint mások szerint érdektelenné vált Kína számára a projekt. A legérdekesebb elmélet - melyet a Splash247 hajózási portál írt meg - viszont az, hogy

Olaszország annyira korruptan és bürokratikusan működik, hogy az már a kínaiaknak is sok volt, ami ha igaz, a magyar érdeklődést pikáns megvilágításba helyezné.

De az sem kizárható, hogy a magyar kormány jó ritmusérzékkel vásárolta be magát Triesztbe, és Pekinggel barátságos országként könnyebben is fejlesztheti a dokkot. Igaz, a budapesti tervek kevésbé ambiciózusak, de a kormány így is 60-100 millió eurós összköltséggel számol. Viszont az, hogy Kína zsákutcás próbálkozásai után a magyar állam feltűnt, jelzi, hogy a tranzitdíjakból, vámügynöki költségekből jó pénzt szerezhet, mert az ázsiai ország egyik legfontosabb európai kikötőjévé fejlődik a térség.

Illiberális triumvirátus egy határral arrébb

Még az is lehet, hogy nem ez lesz az egyetlen magyar kikötő az Adriának ebben a szegletében: az Orbán Viktor vezette kormány sokáig az alig 25 kilométerre - 4 tengeri mérföldre - lévő Koper termináljára is pályázott a szlovén oldalon. Az ügy leegyszerűsítve arról szólt, hogy a ljubljanai kormány 650 millió euróért épített volna vasutat a koperi kikötő és Divaca között, amelybe Magyarország 200 millió euró értékig beszállt volna, cserébe magyar cégek is részt vettek volna a beruházásban és használhatták volna a koperi kikötőt.

A terv viszont egyből két szlovén kormányválsághoz is vezetett: először egy szabálytalanul kiírt népszavazás miatt, amely a Miro Cerar vezette centrista szövetség lemondásához vezetett, majd az új választások után megalakult sokpárti koalíció vált döntésképtelenné. A vasútépítéssel - amely az ország legnagyobb infrastrukturális beruházása lenne - kapcsolatban sem tudtak zöldágra vergődni. De míg Olaszországban Salvini eltrükközte magát, addig Szlovéniában Orbán másik szövetségese, Janez Jansa nagyot nyert a helyzeten: a korrupciós ügyei miatt korábban jogerősen elítélt politikus lett az ország új miniszterelnöke.

A koperi kikötő.
Kép: Getty Images

Most ismét tárt karokkal várnák a magyar kormányt, ha a Koper-Divaca vonalat sikerülne végre megépíteni. A helyzetet jelentősen bonyolítja, hogy a kínaiak és a törökök is kinézték maguknak a helyet és a projektet, de különböző aggályok merültek fel velük kapcsolatban. Az egyik az, hogy mind a két pályázó túl alacsony árajánlatot adott, valamint hogy az Európai Bizottság nem igazán akarja, hogy nem uniós cégek vegyenek részt a beruházásban, ha már a kohéziós alapok terhére támogatná a fejlesztést 80 millió euróval (28 milliárd forinttal). Valamint további 250 millió eurót várnak a normál uniós támogatások terhére, 200 millió eurót pedig hitelként vennének fel az Európai Beruházási Banktól.

A török Cengiz céggel az a probléma, hogy a Karavanke-alagút (Ausztriát és Szlovéniát kötné össze az Alpokon keresztül) jelenleg késésben van, mert a török társaság hiába nyerte el a pályázatot, nem tudta felvonultatni az építéshez szükséges munkásokat részben a koronavírusnak köszönhetően. Őket azért sem akarhatja Brüsszel látni, mivel a cég saját alvállalkozókat és munkaerőt hozna Törökországból, amelynek olcsóságával nem versenyezhetnek az európai cégek.

A kínai cégeket azért nem látnák szívesen - bár még a Cerar-kormány hívta őket a tenderre -, mert szerepeltek a Világbank feketelistáján. A Necenzurirano.si portál szerint kettő ezek közül korrupciós ügyekbe keveredett olyan egzotikus országokban, mint Georgia (Grúzia) és Nigéria, egy másik pedig üzleti szabálytalanságokat követett el a Fülöp-szigeteken. A cégek közül egyik sem szerepel már a tiltólistán 2020. március 3. óta, de azért érthető módon az EU óva inti a velük való üzleteléstől a szlovén kormányt a sajtóértesülések szerint.

Kína szerepe viszont pénzügyi szempontból is izgalmas: a koperi kikötő is csatlakozott az Új Selyemút projekthez, vagyis a jövőben megint csak nőhet az itteni áruforgalom az ázsiai országból. Peking jelezte 2019-ben, hogy a terminálok fejlesztésében is részt venne, de ebből se lett eddig semmi. Jókor megjelenve viszont a magyar állam hasznot húzhatna ebből, ha valóban háttérbe szorítják az infrastrukturális beruházásoknál a kínaiakat.

Visegrádi ötök, tengeri magyarok

Magyarország hivatalosan soha nem hátrált ki a Divaca-Koper vasútvonal fejlesztéséből, de az elmúlt két évben passzivitást mutatott a beruházás kapcsán. A Necenzurirano.si szerint Szijjártó Péter külügyminiszter márciusi látogatásán újra szóba került a magyar részvétel. A fejtegetések szerint Janez Jansa szívesen látná Orbán Viktor kormányát a projektben, a két politikus szövetségét pedig jól mutatja, hogy Jansa egyre inkább húz a V4-ek felé, ami akár azt is jelentheti, hogy a 1,5 milliárd euróra rugó vasúti fejlesztésben szerepet kaphatnak magyar cégek. Bár az állami projektcég, a 2TDK egyelőre nem jelezte, hogy a korábban emlegetett Belfry magyar építési vállalat is részt venne a projektben, vagy hogy új eljárást írnának ki a megvalósításra.

Magyarország és Szlovénia közötti egyeztetések során mindig kiemelt jelentőségű témaként szerepel a közlekedési kapcsolatok fejlesztése. Mindkét ország érdeke a két ország közötti szállítási útvonalak kiszámíthatóságának és gyorsaságának biztosítása, melynek eszközei a közúti kapcsolatok fejlesztése és a vasúti kapcsolatok modernizációja. Ennek érdekében nyitunk meg új közúti átkelőhelyeket, dolgozunk Szlovéniával együttműködve a Zalaegerszeg-Rédics-Lendva-Beltinci vasútvonal előkészítésén és célunk az is, hogy a logisztikában és áruszállításban érintett magyar és szlovén szereplők (például a koperi kikötő) közt a hatékony együttműködéshez szükséges feltételeket biztosítsuk.

- közölte lapunkkal a Külgazdasági és Külügyminisztérium szűkszavúan. Mindez ugyanakkor azt is jelzi, hogy a magyar napirendről nem került le a közös fejlesztés lehetősége.

Magyar részről lehet logika a kikötői infrastrukturális beruházásban való részvételre. Ahogy a Delo.si hétfői cikkében összegzi, Koperben bonyolítják a magyar tengeri hajós áruforgalom 55 százalékát, csak 2019-ben 160 ezer konténert bocsátottunk vízre 2 millió tonnányi áruval. Bár ez alig tizede a szlovén kikötő forgalmának, de így is a magyarországi kereskedelem a második legnagyobb a terminálnál. Ha Triesztbe kerül ez át - ami az optimista becslések szerint is csak 5-8 éven belül várható a szlovének szerint -, akkor nagy veszteséget szenved el Koper.

A trieszti és a koperi dokk nagyon közel van egymáshoz, így akár a két kikötővel komolyabb tengeri kereskedelmet is folytathatna Magyarország. Bár ezt jelenleg nem tervezik a KKM lapunknak adott válasza alapján: "Magyarország elkötelezett a trieszti kikötőberuházás megvalósítása mellett, melyet más kikötőkkel és áruszállításban érintett szereplőkkel történő együttműködésünk nem befolyásol".

Kérdés az is, hogy Szlovéniában mennyire fogadják el a magyar állam közeledését. A helyi kritikus ugyanis egyre többet beszélnek arról, hogy az Orbán-kormány aktív az országban, valamint a diplomácián túl megérkeztek az üzleti érdekek is. A feszültséget jól mutatja, hogy Jansa pártjának egyik irodájára azt graffitizték fel néhány hete, hogy Orbán Kft., valamint hogy nem kérnek a magyar korrupcióból. De a szlovén ellenzék már Brüsszelnél lobbizott a magyar kormány megrendszabályozásáért, mert a gyanú szerint Észak-Macedóniában és Szlovéniában is trükkös módon finanszíroztak szövetséges pártokat magyar cégek, a helyi hatóságok nyomoznak az ügyben.