Sokba kerül Európa hatalmas tévedése

A levegő óriási fenevadja gazdaságtalannak bizonyult. Ezzel a címmel írt nekrológot az Airbus A380-as repülőgépéről a Financial Times. A gép kifejlesztése mögötti koncepció kapitális nagy tévedés volt, de azért nem csupán a kínos tanulságokat hagyja hátra a repülő elefánt.
Komócsin Sándor, 2019. február 15. péntek, 11:26
Fotó: Napi.hu

A világ legnagyobb utasszállító repülőgépe a modern technológia csodájaként mutatkozott be a nagyközönségnek két évtizeddel ezelőtt, emellett a határokon átnyúló gazdasági együttműködés mintapéldája volt - kezdi az A380-as kétfedélzetes repülőgép rövid történetét összefoglaló cikkét a Financial Times. Az Airbus friss bejelentése szerint 2021-től leállítják a gyártását, így szemben nagy versenytársával, a Boeing 747-essel, amely több mint 50 éves karriert futott be, ez a gép nem egészen 12 év alatt befejezi földi pályafutását.

Az Airbus konzorcium igen nagy hazárdjátékba kezdett, amikor úgy döntött, hogy megépíti a 747-est felülmúló saját repülőgépét. Az új óriást 550 utas szállítására tervezték, ami harmadával több, mint amit az amerikai versenytárs tud. Amikor az A380-ast bemutatták a cég főhadiszállásán Toulouse-ban 2005-ben, Tony Blair akkor brit miniszterelnök azt mondta, hogy a repülőgép megszületése új szintre emelte az európai nemzetek közti technológiai-gazdasági együttműködést. A gép hajtóművei Nagy-Britanniában, törzse Németországban, orra Franciaországban, farka Spanyolországban készül. Először a Singapore Airlinesnál állt szolgálatba 2007-ben.

A Singapore Airlines A380-asa
Airbus

Vita a kezdetektől

Jacques Chirac akkori francia államfő a levegő óceánjárójának minősítette az A380-ast, ám kifejlesztése az első perctől kezdve vitatott feltételezésekre épült. A legfőbb kérdés az volt: lesz-e elég repülőtér a világon, amely képes fogadni és indítani egy akkora repülőgépet, amilyen ez. Már első felszállásai idején látszott, hogy a légitársaságok az óriásgépek helyett inkább a közepeseket keresik. Az Airbus vállalati stratégái téves feltételezésekre alapozták a légi elefánt kifejlesztését.

Úgy gondolták, hogy a világon számos további nagyváros dönt úgy, hogy elosztóközpont (hub) nagyságú repülőteret épít a londoni Heathrow, az amszterdami Schiphol és a New York-i John F Kennedy mintájára. A legnagyobb várakozásokat ahhoz fűzték, hogy az ázsiai országokban számos ilyen hub jön létre. Arra számítottak, hogy a nagy repülőgépek kétharmada 2023-ban Ázsiában lesz használatban.

Eközben a Boeing más utat választott a két hajtóműves Dreamliner kifejlesztésével. Az amerikai cég szakemberei úgy gondolták, hogy a légitársaságok nem hubokon keresztül akarják majd szállítani utasaikat óriásgépekkel, hanem kisebb, a városok közötti közvetlen összeköttetést biztosító gépeket használnak majd. A cégek és az utasok célja az lesz, hogy a lehető leggyorsabban elérjék úti céljaikat. A fapados légitársaságok megjelenése ráerősített hubokat kihagyó, ponttól pontig tartó járatok terjedésére.

Hat ilyen luxuskabin van a Singapore Airlines A380-as gépén
Airbus

Az utolsó csepp

Az A380-asnak keresztbe tett az is, hogy a repülőgép-hajtóművek fejlesztése lehetővé tette a kétmotoros gépek biztonságos repülését a óceánok felett, ami a négy motor nagyobb üzemanyag-fogyasztása miatt megdrágította üzemeltetésüket. Végül az utolsó csepp a szuperjumbó méregpoharában az lett, hogy a gép legnagyobb vásárlója, az Emirates légitársaság utasainak száma a 2014-ben kezdődött olajár-zuhanás miatt megcsappant, így nem tudták feltölteni óriásgépeiket. Végül a cég úgy döntött, hogy inkább kisebb A330-asokat és A350-eseket vesz az A380-asok helyett.

Tom Enders, az Airbus távozóban lévő vezérigazgatója nagy szívességet tesz utódjának, a helyét áprilisban átvevő Guillaume Faurynak azzal, hogy törli az A380-as programot, mert ezzel egy nagy tehertől megszabadítva adja át a céget. A vállalat elég jó pénzügyi kondícióban van ahhoz, hogy elnyelje a szuperjumbó temetésével járó 463 millió eurós költséget. A tavalyi éves bevétel az elemző várakozásokat meghaladva 63,7 milliárd euró lett szemben a 2017-es 59 milliárddal. Az EBIT nyereség 54,04 milliárd euróra nőtt az egy évvel korábbi 2,66 milliárdról.

Enders fájdalmasnak nevezte az A380-as program lezárását és kétségtelen, hogy a gép óriási hasznot hajtott a nemzetközi technológiai együttműködés elmélyítésében. A repülőgép-óriást siratják a repülés szerelmesei is, akik nem kevesen vannak a világ minden táján. Elefántszerű megjelenése ellenére rajongtak ezért a repülőgépért és hiányolni fogják a levegő nagy fenevadjának látványát. Ezzel együtt a gép bukása elkerülhetetlen volt.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

europeer, 2019.02.16 11:18

Ezt már hosszú évekkel ezelőtt is állították, hogy leállnak a gyártásával.
Ezek szerint mégis megérte továbbgyártani.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

gybognarjr, 2019.02.15 23:27

A számokat mindig sokszor kell ellenőrizni. ?63.7 milliárd bevételen nem lehet ?54.04 milliárd nyereség. A valós számok kerekítve, bevétel: ?64.0 milliárd és nyereség: ?5.0 milliárd.
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases /en/2019/02/airbus-reports-strong-fullyear-2018-results-delivers-on-guidance.html
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

na4, 2019.02.15 19:03

Szomorú. Ez egy mérnöki csoda. No majd az A350-sel hasítanak.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

Józsi1111, 2019.02.15 18:32

A kis és nagy gépek repülési költségének az összevetése csak azonos kényelmi szolgáltatások mellett értelmes.
Az egy személyre jutó nagyobb utastér és a kényelmi kiegészítők plusz súlya szükségszerűen növeli a repülési költségeket.

Az ezekre vetített költségek esetén ez a gép talán kiemelkedő hatékonyságú is lehet.
De a cikkből ez nem derülhet ki.
Vagyis a gép leállítása inkább a várt szuper luxus utasszám emelkedés elmaradása miatt következett be.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html

Suzywong, 2019.02.15 16:37

a cikk azt írja, hogy azért nem megy az a380, mert 2014 óta az emiratesnél visszesett az utasszám, ezzel szemben a valóság az, hogy a 2014 es 44 millióról 2018 ra 58 millióra nőtt az emirates utasszáma, nyeresége pedig a 2014 es 100 millió dollárról 2018 ra 130 millió dollárra nőtt.

emellett azt is olvasom, hogy az emirates 0,031 liter/ utas kilométer átlag üzemanyagfogyasztást ért el 2018 ban az a380 asokkal, ami iparági rekord alacsony érték.

tehát sok a valótlan infó a cikkben.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html