"Ha Merkel nem segíti ki az autóipart, akkor a munkavállalóktól akarják beszedni a pénzt"

Nincs válság az autóiparban, a krízishangulat kialakulása sokkal inkább egy összehangolt iparági pr-akció eredményének tekinthető. Ezzel a gyártóvállalatok célja, hogy többek közt a technológiaváltás és a klímavédelem miatt szükséges beruházások költségeit a munkavállalókra, a beszállítókra, illetve az államra hárítsák át - vélekedett a Napi.hu-nak adott interjújában Gerhard Stelzer, a legnagyobb német szakszervezeti szövetség, az IG Metall ingolstadti egységének politikai titkára.
K. Kiss Gergely, 2020. március 5. csütörtök, 07:08
Fotó: Getty Images

A nagy német autóipari foglalkoztatókkal ellentétben az IG Metall nem beszél válságról, csak egy elkövetkező ipari forradalomról, amelyet Ipar 4.0-ként emlegetnek. Ennek hívószavai a transzformáció, a digitalizáció, valamint a klímaváltozással összefüggő új igények megjelenése - itt pedig nem csak az akkumulátoros, hanem az üzemanyagcellás és egyéb technológiák is megemlítendőek. Az autóvásárlók egyre inkább átállnak az e-mobilitásra, az elektromos járművekre, ugyanakkor az még nem tisztázódott, hogy mi lesz a jövő kiforrott, meghatározó technológiája. Ezekre a kihívásokra a gyártóknak reagálnia kell, ezzel együtt pedig a munka világa is nagy változások elé néz - vezette fel összegzését Gerhard Stelzer.

Mindez egy bizonytalan világgazdasági környezetben zajlik - gondolva itt például a brexitre, az amerikai-kínai kereskedelmi háborúra. (Mivel interjúnk február 4-én zajlott, akkor még nem volt "a levegőben", hogy a koronavírus-járvány globális pánikot okozhat, illetve kedvezőtlen hatással lehet a német és a magyar gazdaságra - a szerk.)

Ennek ellenére, az IG Metall tapasztalatai szerint a nyereség csak néhány gyártóhelyen esett vissza, de a német autóipar profitrátája összességében nem csökkent 2019-ben, sőt volt ahol még növekedett is. A gyártók továbbra is hatalmas árréssel értékesítik járműveiket.

Csak az Audi példáját említve: bár az újonnan legyártott autók eladási száma valóban csökkent, a gyártási darabszám nem esett vissza, sikerült szinten tartani. Nyereségcsökkenés 2018-ban történt és nem tavaly, mert az akkor legyártott autók egy jó része eladatlan maradt és raktáron várakozott. 2019-ben viszont a profit rekordszintre emelkedett, mert ezeket az autókat nem hagyták elrozsdásodni, hanem értékesítették őket.

Nem lehet szó válságról, ha egy autóipari cég, a büntetések és az adók levonása után még mindig 3,4 milliárd eurós nyereséggel zárja az évet.

- szögezte le Stelzer.

Ellenben úgy látja: a járműipari munkáltatók azért beszélnek krízisről, mert az általuk elképzelt nyereségszintet veszélyben érzik. És a gazdasági tanácsadócégek, elemzőházak is szívesen emlegetnek válságot, mert ez nekik jó üzleti fogás, hiszen ezektől a vállalatoktól kapják megbízásaikat.

A Daimler eladatlan autói az alhorni repülőtér egy kifutópályáján.
Getty Images/Picture Alliance.

Nem utolsósorban pedig a válsághangulat elhintése a kollektív szerződések megkötése, a bértárgyalások előtt egy "stratégiai játék" -  ez Németország mellet Magyarországon és máshol is így zajlik. A megtorpanást azonban nem a munkavállalók, vagy az IG Metall idézték elő, hanem a munkaadók, akik a most kialakult értékesítési helyzetre későn reagáltak - magyarázta a politikai titkár.

Majd Merkel asszony megoldja!

Az elektromobilitásra történő átállás óriási tőkét és rengeteg beruházást igényel. E transzformációban például a francia, a japán, a kínai, a dél-koreai, vagy a svéd gyártókhoz képest a német cégek késésben vannak, mert az új igényeket mások korábban ismerték fel. Ugyanakkor például Japánban a beruházási költségeket a vállalatok igyekeznek saját forrásból állni és a tőkét nem kívülről vonják be.

Gerhard Stelzer szerint azonban Németországban más a mentalitás. Ott tipikus módszer, hogy a vállalatok mindig máshonnan akarnak fejlesztési pénzhez jutni, hogy ne a saját zsebükből kelljen állniuk a beruházási költségeket. Januárban például a német autóipari szövetség (Verband der Automobilindustrie - VDA), minimum tízmilliárd eurónyi (mintegy 3350 milliárd forint) és legfeljebb 20 milliárdos állami támogatást sürgetett, hogy az ágazat a külföldi konkurenciával szemben bírja a versenyt az alternatív meghajtási technológiák fejlesztésénél. A mentőcsomag követelése nem újdonság, a 2010-es évek elején a bankoknál ezt már megélték a német adófizetők - most viszont az autóipar mellett a fém-, és az elektronikai ipar is hasonló állami beavatkozás mellett kardoskodik.

Németországban a munkaadók két lehetőséget látnak: az egyik, hogy majd Angela Merkel megoldja, és ha ez nem működik, akkor a pluszköltségeket a munkavállalókkal, vagy a beszállítókkal fizettetik meg.

- illusztrálta a szakszervezeti vezető.

Véleménye szerint a gépezet már beindult: dübörög a költségcsökkentés, a beszállítóknál tovább nyomják lefelé az árakat, ezzel egyidejűleg pedig válságra hivatkoznak, mert így félelmet tudnak kelteni az emberekben, és erősebb nyomás alatt tudják tartani őket. A vállalatok kihasználják a bizonytalan helyzetet azért is, hogy olyan terveket valósítsanak meg, amelyek már régóta a fiókjukban vannak. Vagyis: bezárjanak telephelyeket vagy áthelyezzék a termelést Németországból olyan országokba, ahol lényegesen alacsonyabb a bérszínvonal és rugalmasabbak a foglalkoztatás feltételei. Ezek célja kizárólag a profitmaximalizálás.

A magyar partnerszervezet sem látja a katasztrófát

A válság folyamatos említése szerintünk is nagyon hamis képet tükröz - kommentált Szőke Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség Gép- és Járműipari Szakmai Bizottságának ügyvivője. Ha csak a nagy magyarországi autóipari üzemeket nézzük, akkor tavaly megközelítőleg hasonló vagy még magasabb darabszámokat hoztak, mint 2018-ban. Mi több, a szakmai szervezetek (például a Magyar Gépjárműipari Egyesület és társai) ugyanazt a körülbelül félmilliós legyártott autószámot prognosztizálja 2020-ra is, mint amennyi az előző évben volt.

Ha van is idehaza visszaesés, az általában a modellkifutások miatt történik. Így ha egy, évekig gyártott zászlóshajó-modell kifut - azaz már nem nagyon fogy a piacon -, akkor meg kell várni az új típus érkezését, a gyártást át kell állítani, ami pedig időszakos hullámvölgyeket okoz a termelésben. Ezek a 4-7 éves mélypontok mindig is jellemezték az autóipart. Jelenleg legfeljebb megtorpanásról érdemes beszélni - például a Kecskeméti Mercedes-gyár második ütemének és a debreceni BMW-üzem csúszását nézzük -, de ezek okai nem a mára, hanem 2019 elejére vagy még korábbra vezethetők vissza.

A német munkás rosszul jár, de nálunk alulfizetett munkahelyek tömege jön létre

Annak ellenére, hogy a német érdekegyeztetési rendszert világszerte mintaképként emlegetik, Stelzer szerint a munkaadók jellemzően nem vállalnak felelősséget a dolgozókért. Mostanában százával szűnnek meg az álláshelyek.

Például a Schaeffler-csoport herzogenaurachi központi telephelyéről a szlovákiai Skalicában (Szakolca) lévő üzemébe szervezte ki egy járművekben használatos erőátviteli alkatrész, a láncfeszítő gyártását. S miközben a bajor egységben körülbelül 40 százalékos árréssel állították elő az eszközt, a munkafolyamatok áthelyezése után mintegy 15-20 százalékkal megugrott a gyártáson realizálható nyereség.

Másik példája szerint a Continental Rodingban lévő gyárát tíz éven keresztül a Bajor Szabadállam, tehát a tartomány szubvencionálta közpénzből azért, hogy az üzemet ne zárják be. Ennek oka, hogy az egység egy gazdasági szempontból szegény vidéken helyezkedik el, ahol magas a munkanélküliség. De miután a támogatási időszak lezárult, a Continental bezárta a gyárat és áttelepítette Lengyelországba, annak ellenére, hogy az tele volt megrendelésekkel.

Az érdekképviseleti vezető úgy tapasztalja: a németországi kapacitáscsökkentések egyértelmű "nyertesei" a kelet-közép-európai (KKE) országok. Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia kifejezetten vonzó célpontok, mert ott maximalizálni lehet a profitot. Ennek oka a jelentős bérkülönbség, a laza munkaügyi és egyéb törvényi szabályozás - amely Németországban a munkáltatók számára jóval szigorúbb feltételeket szabnak meg -, mindezt az adókedvezmények és az eurómilliókban mérhető kormányzati támogatások is megfejelnek. (Utóbbi nemcsak hazánkban, hanem a régió többi országában is jellemző gyakorlat.)

Ismét az Audi példáját felhozva: annak ellenére, hogy Németországban tavaly visszaestek a gyártási darabszámok -  körülbelül 100 ezer autóval kevesebb gördült le a sorokról -, addig az Audi Hungaria Zrt. biztonságban van, hiszen itt még mindig tartják a korábbi számokat és a volumen valamelyest még növekszik is. A mérleg túlsó oldalán pedig ott van Kína, ahol pedig körülbelül 100 ezer autóval többet gyártott a társaság. Az ázsiai ország még nagyobb kapacitásokat szívhat fel: nemrég például a Volkswagen-csoport egyik vezetője egy nem nyilvános értekezleten kijelentette, hogy a cégnél az elektromos járművek fő gyártóbázisa a jövőben Kína lehet - vagyis nem a KKE-régió.

Kinek éri meg a kiszervezés?

Stelzer úgy véli: régiónk országainak mégis a legnagyobb vonzereje, hogy itt a szakszervezeti struktúrák a "sokféleség" miatt nem elég ütőképesek.

A termelésáthelyezések vesztesei viszont a német munkavállalók, illetve a német állam lehetnek, az elbocsátott dolgozók a szociális hálóra hullanak rá. De mit nyer a nyertes ténylegesen? Rosszul fizetett munkák tömegét, miközben buknak az adófizetők is, akik a kormányzati szubvenciókat megtámogatják.

Így tehát az ügyleten ténylegesen csak a munkáltató nyer - vélekedett az IG Metall ingolstadti egységének politikai titkára. A gyártóvállalatok számára egy remek lehetőség, hogy mondjuk Magyarországon az emberek átlagosan csak a német bérek 25 százalékát keresik meg havonta. (Eközben például az étkezés vagy a technikai eszközök árai, az arányokat nézve távolról sem annyival olcsóbbak, - például egy Apple Watchhoz Németországban olcsóbban lehet hozzáférni, mint itt.)

Álláshelyek tömege szűnik meg Németországban, no de hogyan?

Az elmúlt időszakban a német autóipari gyártók és beszállítók sorra jelentették be, hogy a hatékonyabb működés, az új járműtechnológiák térhódítása és az elektromos átállás miatt leépítéseket terveznek. Az IG Metall becslése szerint körülbelül 400 ezer autóipari munkahely szűnik meg a következő 10 évben Németországban, ahogy a belső égésű motorokat tömegesen felváltják az elektromos meghajtásúak. (Az ágazat jelenleg az országban 800 ezer főt foglalkoztat közvetlenül és 3 millió embert indirekt módon.)

Gerhard Stelzer szerint a már bejelentett tervek nagy felháborodást váltottak ki a német munkavállalókban. Ez a közeli jövőben akár tömeges munkabeszüntetésekhez vezethet, amennyiben nem születik megnyugtató egyezség. Egyelőre azonban zajlanak a tárgyalások és az ágazatban országos sztrájkmoratórium van érvényben. Vagyis 2020. április 28-ig "békeidőszak" van, addig érvényesek ugyanis két fél között megkötött tarifaszerződések.

A helyzet megoldása érdekében a szakszervezetek elsősorban a munkahelyek megmaradásának biztosítását követelik: átképzési lehetőségeket sürgetnek és a nyugdíjba vonulás előtti részmunkaidő kedvezőbb szabályozását javasolják. Cserébe a bértarifa-tárgyalásokon a korábbi éveknél kisebb fizetésemelést kérnek - vagyis inkább csak a vásárlóerő megőrzése a cél.

A csomag konkrétan úgy fest, hogy a dolgozók munkaviszonyban maradhatnak, miközben a vállalatok új feladatokra képzik át őket. Ezzel rövidített munkaidő keretében dolgoznak és ezzel párhuzamosan zajlik átképzés, továbbképzésük amelyek költségeit egy kollektív szerződésben rögzített "transzformációs pénzből" finanszírozzák. Az érdekképviselet azt szeretné elérni, hogy joga legyen megkövetelni a munkaadóktól, hogy ezt a vegyes rendszert alkalmazzák, ahol pedig már működik, a képzési időszakot meghosszabbítsák. Stelzer szerint a mostani nagy technológiai átalakulás időszakában az átképzési lehetőségek "aranyat érnek" a munkavállalók szempontjából.

Az Audi két német üzemében - Ingolstadtban és Neckarsulmban - például a szakszervezet már elérte, hogy senkinek nem fognak felmondani. Az igazgatóság eredetileg 15 ezer dolgozótól akart megválni, amit az üzemi tanács megakadályozott. Az alku alapján a cég csak 9500 munkavállalót fog leépíteni, anélkül, hogy elbocsátanák őket. Ezt az átképzési programok mellett úgy oldják meg, hogy sok dolgozó korábban veheti igénybe a nyugdíj előtti részmunkaidő lehetőségét, illetve tárgyalások folynak többféle korkedvezményes nyugdíjkonstrukcióról is.

További része az az egyezségnek, hogy a vállalatnál maradó 50 ezer munkatárs foglalkoztatási garanciát kap 2029-ig. Érdekesség, hogy az Audi a leépítésekkel párhuzamosan 2 ezer új állás létrehozását is beharangozta, mivel a konszern az új technológiák adaptálása miatt éppen átalakítás alatt áll. Az új állások betöltését azonban nem toborzással fogják megoldani, hanem az átképzésben részt vevő emberekkel, vagyis ez "levonódik" a papíron leépítésre kerüli 9500 főnyi dolgozói gárdából. Tulajdonképpen itt egy új vállalat létrehozásáról van szó, amely a következő 10 évben körülbelül 10 ezer ember átképzésével fog foglalkozni, csak Ingolstadtban - fogalmazott Gerhard Stelzer.

A 2,3 millió tagot számláló IG-Metall nagyon aktív nemzetközi porondon is, ahol együttműködik a helyi szakszervezetekkel. Magyarországon a Vasas Szakszervezeti Szövetséggel közösen két irodát működtet Győrött és Kecskeméten. Fő célja a tudástranszfer és a nemzetközi szakszervezeti mozgalom támogatása. A szervezet alapvetően know-how-t tud átadni külföldön például hálózatok kialakításában, az összefogás szervezésében, illetve a munkáltatóval szembeni tárgyalástechnikában.

HOZZÁSZÓLÁSOK
 

na4, 2020.03.09 08:35

Ez hülye. Ez olyan, mintha a saját hóhérától kérne segítséget.
A hozzászólások csak a Felhasználó véleményét tükrözik. Fórum moderációs elveinket itt olvashatja: https://www.napi.hu/info/adatvedelem.html