Egy 40 láb hosszú acélkonténernyi áru tengeri szállítása Sanghajból Rotterdamba most rekordösszegű, 10 522 dollárba kerül, ami a Drewry Shipping szerint 547 százalékkal magasabb, mint az elmúlt öt év szezonális átlaga. Mivel a teljes áruforgalom 80 százalékát tengeren szállítják, a szállítási költségek emelkedése azzal fenyeget, hogy a játékoktól kezdve a bútorokon és autóalkatrészeken át a kávéig, cukorig és szardelláig mindenféle termék ára megemelkedik, ami tovább fokozza a globális piacokon az infláció felgyorsulása miatt már amúgy is erősödő aggodalmakat - írja a Bloomberg.

Magyarországon májusban a fogyasztói árak átlagosan 5,1 százalékkal magasabbak voltak az egy évvel korábbinál, ami már önmagában is magas szint. Annyira, hogy több éves tabut átlépve a Magyar Nemzeti Bank bejelentette, hogy júniusban kész kamatot emelni, hogy tompítsa az inláció hatásait. Csakhogy egyelőre az itthoni kiugrószintet kevés, de nagyon megdráguló termék és szolgáltatás okozza: míg az élelmiszerek ára 2,6, addig az étolajé 24,6, a szeszes italok, dohányáruk ára átlagosan 12,2, a járműüzemanyagok ára 36,2 százalékkal magasabb, mint egy évvel korábban.

QP | Quality Placement

Vagyis az a hatás, ami most éri el a világgazdaságot, még nem is igazán látszik, bár jelei már vannak: az új személygépkocsik 9,2, a szobabútorok 6,7 százalékkal kerültek többe. Ezek nagy része pedig importból kerül Magyarországra.

Túl gyorsan indult el mindenki, egyszerre

"A játék-kiskereskedelemben eltöltött 40 év alatt még soha nem találkoztam ilyen kihívást jelentő körülményekkel az árképzés szempontjából" - mondta Gary Grant, a The Entertainer brit játékbolt alapítója és ügyvezető elnöke egy interjúban, aki arra panaszkodott, hogy le kellett állítania a Kínából származó óriás mackók importját, mert a magasabb szállítási költségek miatt a kiskereskedelmi áruknak meg kellett volna duplázódnia. "Lesz-e ennek hatása a kiskereskedelmi árakra? A válaszom az, hogy igen" - nyilatkozta Grant.

A tényezők összeadódása - a növekvő kereslet, a konténerhiány, a telített kikötők, a túl kevés hajó és dokkmunkás - hozzájárult ahhoz, hogy a szállítási kapacitás minden szállítási útvonalon beszűkült. Az ázsiai exportközpontokban, például Kínában a közelmúltban kitört járványhullámok tovább rontottak a helyzeten. A fájdalom a legélesebben a hosszabb útvonalakon érezhető, így például a Sanghajból Rotterdamba történő szállítás 67 százalékkal drágább, mint az Egyesült Államok nyugati partjára történő szállítás.

A gond az, hogy a szállításban már a járvány előtt is szűkkeresztmetszetek voltak, amit jól mutat, hogy nagyon nagy károkat okozott az is, hogy egy hétig nem volt átjárható a Szuezi-csatorna. Viszont a kapacitáshiányra ez csak rámutatott, nem kiváltotta. Pont ezért meg is bukik az a régi közgazdász érvelés, hogy a szállítás csak elhanyagolható része az árnak: az HSBC becslései szerint a konténerszállítási költségek tavalyi 205 százalékos növekedése akár 2 százalékkal is megemelheti az euróövezet termelői árait. Ezt bár még mindig viszonylag csekély mértékű ráfordításnak tekintik, a fogyasztói árakban igenis jelentkezhet.

A Szuezi-csatornát elzáró Ever Given.
A Szuezi-csatornát elzáró Ever Given.

A kiskereskedelemben az eladók három lehetőség közül választhattak: leállítják a kereskedelmet, emelik az árakat, vagy elnyelik a költségeket, hogy később továbbhárítsák, ami gyakorlatilag mind drágább árukat jelentene - mondta Jordi Espin, az Európai Szállítmányozói Tanács stratégiai kapcsolatokért felelős vezetője a Bloombergnek.

A fogyasztók számára az árak más módon is emelkednek. Például a perui szardellák Európába történő behozatalát nagyrészt leállították, mert a magasabb szállítási költségek miatt nem versenyképesek a helyben kapható termékekhez képest - mondta Espin. Az európai olajbogyó-termelők sem engedhetik meg maguknak többé, hogy az Egyesült Államokba exportáljanak.

Eközben a szállítási szűk keresztmetszetek és a költségek akadályozzák a Starbucks által kedvelt arabica kávébabok és az instant kávé készítéséhez használt robusta kávébabok szállítását, amelyek nagyrészt Ázsiából származnak.

Talán megoldja magát a helyzet

Alig néhány iparági megfigyelő számít arra, hogy a konténerárfolyamok a közeljövőben sokat csökkennének. Lars Jensen, a koppenhágai Vespucci Maritime tanácsadó cég vezérigazgatója a Flexport múlt heti webináriumán azt mondta, hogy "nulla a lazaság a rendszerben". A konténerek ára az egekbe szökött, ami a magasabb kiskereskedelmi árak kockázatát hordozza magában.

A francia CMA CGM SA hajózási társaság, amely az első negyedévben 2,1 milliárd dolláros nettó nyereséget ért el, szemben az egy évvel korábbi 48 millió dollárral, nemrégiben jelezte, hogy az egész évben "a fogyasztási cikkek szállítása iránti tartós kereslet" fennmaradására számít. Leginkább pedig ez az olyan vállalatok számára rossz hír, amelyek nagyméretű, de viszonylag kis értékű árucikkeket, például bútorokat, háztartási gépeket szállítanak. "Mivel ezek terjedelmes termékek, nem nagyon sok fér el belőlük a konténerben, és ez jelentős hatással lesz az áru kirakodási árára" - mondta a már idézett Gary Grant.

"Minél tovább tartanak ezek a szélsőséges szállítási fuvardíjak, annál több vállalat fog strukturális intézkedéseket hozni ellátási láncaik lerövidítésére" - mondta Philip Damas, a Drewry Supply Chain Advisors alapítója és operatív vezetője. "Kevés vállalat képes elviselni a nemzetközi kereskedelemben forgalmazott termékek teljes szállítási költségének 15%-os növekedését" - magyarázta a helyzetet.

Alábecsült kockázat, apró szalmaszál

Jelenleg a jegybankok két forgatókönyvvel számolnak azzal kapcsolatban, hogy miért is múlhat el viszonylag gyorsan a szállítási piacról érkező inflációs nyomás: egyesek azt vallják, hogy amikor a Kínából Európába szállított áruk árának csak 1 százaléka a szállítás, akkor a fogyasztók védve vannak a hatástól, míg mások azzal érvelnek, hogy ahogy nyáron az emberek kiszabadultak a koronavírus miatti karanténból, úgy inkább a szolgáltatásokra költenek, aminek kisebb az anyag- (így a szállítási) igénye is.

Christine Lagarde, az Európai Központi Bank elnöke június 10-én azt mondta, hogy bár az ellátási lánc szűk keresztmetszetei felfelé nyomják a termelői árakat, és az idei év második felében várhatóan tovább emelkedik az inflációs ráta, de a hatás el fog múlni.

Viszont velük szemben a piac bizonyos szereplőinek reakciói azt mutatják, hogy bízhatnak a jegybankok, amiben akarnak, nekik alternatív megoldásokat kell találniuk, vagy az áremelések miatt elveszítik a vásárlóikat. Jordi Espin, az Európai Szállítmányozói Tanácstól példákat is említett: néhány európai cég szélsőséges módszerekhez folyamodik, például teherautó-konvojokat használnak, hogy Kínából szállítsanak termékeket, köztük autóalkatrészeket, kerékpárokat és robogókat. Ha pedig nekik ez jobban megéri, akkor attól tartanak, hogy a drágulás olyan jelentős, hogy túl sok vásárlót buknának.

Tájékoztatás

A jelen oldalon található információk és elemzések a szerzők magánvéleményét tükrözik. A jelen oldalon megjelenő írások nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII. törvény (Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.
Bármely befektetési döntés meghozatala során az adott befektetés megfelelőségét csak az adott befektető személyére szabott vizsgálattal lehet megállapítani, melyre a jelen oldal nem vállalkozik és nem is alkalmas. Az egyes befektetési döntések előtt éppen ezért tájékozódjon részletesen és több forrásból, szükség esetén konzultáljon személyes befektetési tanácsadóval!